我們都知道，發動機對一輛汽車的意義就相當于人類的心髒。對于如此重要的部件，你是否又真正了解過它呢？回想起第一次把一台發動機拆個精光還是幾年前上大學時候的事情，不過當時的機器已是不知多少屆學長用下來的老玩意，能不能發動都不知道，回想起來其實當時的意義并不大，最多隻算得上是“寓教于形”罷了。

不過這個遺憾在昨天也算是得到了彌補，因為我在日産的工廠裡見證了一台新下線不久的第三代HR16發動機從整到散的全過程。而HR16這台發動機和各位消費者最息息相關的一點便是，它便是上個月上市的全新軒逸上所搭載的“大心髒”，而這也是HR16首次在國内車型上亮相。顯而易見，它對于東風日産來說一定意義重大。

還是1.6L自吸 CVT，東風日産軒逸這次真的隻是換湯不要藥嗎？其實不然，在油耗與性能孰先孰後的問題上，東風日産給予的答複是在不局限于燃油經濟性的基礎上進一步提升發動機的可靠性、平順性和性能指數。

回顧以往HR16系列可以發現，第一代HR16發動機（2005年）已采用了進氣側液壓控制的可變氣門正時技術、靜音正時鍊條驅動的正時系統；而在第二代（2011年）上則增加了雙可變氣門正時技術，也讓HR16重回同級别發動機的第一梯隊；而到了第三代（2019年）HR16，還增加了鏡面熔射缸孔技術、e-VTC電動可變氣門正時控制、TCV多級擾流控制技術和EGR廢氣再循環系統等新科技。

那麼這些一般人光看名字就一頭霧水的科技到底是如何工作的呢？就随着HR16的一步一步拆解慢慢來看吧。鏡面熔射，是源于GT-R的發動機技術，可簡單理解為替代發動機缸套的技術。通過對汽缸内壁進行表面粗化加工，然後用使用指定的金屬合金線材連接穩定的電源産生電弧給缸孔增加特有的塗層，并對汽缸内壁進行光面珩磨。

用肉眼觀察最明顯的特點便是“亮”，而這層熔射膜的厚度僅為0.2mm，它可以為發動機提供近1Kg的減重外還可以減少摩擦，從而提高耐用性。當然，無缸套的技術也能減少發動機的爆震率，提高導熱性和更高的壓縮比。

而說起輕量化，第三代HR16的發動機缸體采用了輕量鋁合金技術，通過使用高強度輕質材料代替了傳統的鋼鐵材料。除此之外，氣門室蓋也改為了樹脂材料，而油氣分離器依然集成在氣門室蓋上。

在進氣系統上，HR16系列首次出現電控可變氣門正時（e-VTC）。比起傳統的液壓控制，它最大的優點是進氣門正時能夠連續可變，其電動進氣門的開閉時間長短可以靈活調整，且調整速度更快，從而使得響應速度比油壓系統更快，在減少泵氣損失的同時，獲得更加優化的動力表現。千言萬語彙成一句話：提升燃燒率。

和e-VTC技術相輔相成的，是TCV多級擾流控制技術。通過TCV擾流控制閥，實現進入汽缸的氣體高速翻滾，從而在燃燒室行成較強力的渦流。這樣做的最大目的便是即便發動機在油汽稀薄階段也可處于穩定的燃燒狀态，從而保證最大限度的能量釋放。

在拆解過程中工程師還講解到，日産命名的“雙噴射”并非是我們熟悉的歧管 缸内直噴的模式，而是歧管噴射的一種，但每個氣缸對應的噴油嘴由一個增為了兩個，即每個氣門都有與之對應的噴油嘴。雖然比起高壓直噴它仍處于下風，但考慮到HR16發動機本身的中低端定位和下放車型的市場環境，廠商也不得不在成本和技術之間尋求一個平衡點。

最近網上有句流行語“我太難了”。對于車企來說最近的大難題之一一定是如何滿足“國六”排放标準。同樣對于日産HR16來說，它也無法逃避這個苦痛的現實問題。為了有效抑制有害物質的排放，HR16發動機利用EGR廢氣再循環系統将進氣端的含氧量進行控制，從而延遲燃燒時間降低燃燒的最高溫度，減少NOx（氮氧化合物）的排放；同時，有效廢氣還會進入汽缸内進行二次燃燒，再次降低發動機尾氣中有害物質的排放。

軒逸對于東風日産而言，是其在緊湊型車市場上的不二法寶，而軒逸在市場上形成良好的号召力甚至是一定的統治力後，理所當然值得東風日産為其搭配一台集各項新科技于一身的全新發動機。當然，HR16不管如何改變，它依然是那個追求平順和經濟性的親民好夥伴。

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