物流行業發展至今，傳統貨運已然無法滿足物流行業的高效發展，而最根本的原因就在于其交易組織模式有限，無法高效地将人、車、貨統一起來，在“規則”内順暢運營，從而造成信息匹配速度滞後，資源浪費嚴重。今天我們就一起來分析下傳統貨運組織模式及其所帶來的局限性。

傳統貨運組織模式主要有以下幾種：

01、通過信息部進行貨運交易

貨運信息部的主要業務是将收到的貨運信息發布出去，幫助貨主聯系相關車輛以完成運輸任務，從中收取信息費。這種信息部分布廣泛，分布形式也不盡相同，有的群聚在一起，依靠附近某個大型貿易市場，發布專業程度較高的物流信息；有的分布在城市的大街小巷，以滿足城市裡産生的相關物流需求。

02、通過線下停車場進行貨運交易

線下停車場通過滿足貨運車輛停靠休息需求以及貨運信息部的入駐，使貨車司機、信息部以及貨主之間可以進行簡單的貨源、車輛信息交流。單個信息部能力資源有限，他們通過入駐停車場來形成一個規模較小的貨運信息交流中心，主要工作是組織貨源、受理托運，以此來更好地為貨主方和承運車輛服務。

03、通過線下貨運站進行貨運交易

線下貨運站是承擔公路貨物運輸的重要節點，是進行貨物集散、暫存、裝卸搬運、信息處理等活動的場所。在線下貨運站，貨主能夠快捷、方便地尋找到承運人。

04、通過物流園區進行交易

物流園區是由統一主體管理，為衆多企業在此設立配送中心或區域配送中心等提供專業化物流基礎設施和公共服務的物流産業集聚區。相較于其他幾種貨運模式，物流園區具有規模大、綜合性更強、功能更豐富的特點。

所以僅依靠有限的這幾種組織模式，帶來的局限性相當之多：

1、車貨匹配效率不高，造成貨車空駛率高

我國公路貨物運輸經營主體規模小、數量多。全國公路貨物運輸企業現有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，其中前20名企業所占市場份額不2%，而美國的五大公路貨運公司卻占據了美國60%的市場份額。從經營運作看，我國公路貨物運輸處于“散兵遊勇”狀态，産業的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中。我國公路貨物運輸集中度不夠，使市場分散，貨主和車主相互之間的信任也不足，信息化支撐較弱，導緻車貨匹配效率低下，車輛空駛率高。

傳統的公路貨運組織模式由于信息不對稱，社會貨物信息系統不健全，部分企業建立的物流信息系統規模小、信息量少、服務範圍窄，導緻貨源信息和車輛信息無法及時匹配，分散的車主直接尋找貨源存在信息障礙，出現“車找不到貨、貨找不到車”的現象。比如在車主找到合适的貨源順利到達卸貨地後，由于信息不流通，車主需花費較長時間才能找到返程貨源，若時間成本較高，車主就會選擇空返。車貨匹配成功的概率低是造成貨車空駛率偏高的主要原因，不僅增加了運輸成本，也造成嚴重的資源浪費。此外，對于特殊種類的貨物運輸來說，其回程配載難度更大。如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等，這些運輸車輛受結構限制不能配載其他貨物，回程路上無法有效地得到貨源信息，很多車輛隻能空車返回。随着市場上特種商品流通量的不斷增加，如不積極合理組織，有效整合運輸資源，實現資源共享，回程空駛現象将會更加嚴重。

2、貨主獲得高質量服務的成本上升

在傳統的貨運市場中，貨物運輸信息化和網絡化建設滞後，未形成強大互聯互通的信息服務體系，導緻整個市場中貨主與承運車輛之間的信息呈現碎片化、孤立化的狀态，貨主始終面臨着如何快速找到合适的承運車輛的難題，對自身的利益造成了一定的影響。傳統貨物運輸車輛分散，運輸過程不透明，成本難控制，對接業務需要逐層溝通，這些問題都大大增加了貨主的成本。

在傳統貨運市場中，具體到某條線路，貨主的可選擇範圍小，會造成貨運公司漲價，貨主成本增加的現象。在貨主尋找貨運公司來進行貨物運輸時還會出現一些問題。比如，所在的區域以及運輸路線出現了無可用車輛的現象，因此貨運公司需要啟用車輛調度，額外花費時間在等待車輛調度上，從而産生調度費用，這些問題都會增加貨主獲得高質量服務的成本。

3、運輸組織時間長，效率低

傳統的貨運鍊條較長，參與者包括貨主、貨運代理方、物流公司、車隊、個體司機等。整個運輸過程涉及多個流程環節，貨主将業務交給貨運代理方，貨運代理方交給物流公司，物流公司再交給車隊，車隊再交給司機。由于貨主與車主無法垂直對接，代理方的介入使運輸流程繁雜，大大增加了貨物運輸組織時間。大多數貨車司機在到達目的地後需要經過繁瑣的流程才能配到回程的貨，大大增加了時間及運輸成本;還有部分司機需要拿着運單，把貨物送到目的地，接收人簽字後，再拿着回單返回出發地才能進行結算，造成運輸時間長，運輸效率低。

在傳統貨運市場，還有一些貨主需要用車時，往往需要通過中介将信息發布出去來尋找合适的車源，這在一定程度上增加了時間成本。而貨主有時為了盡快找到車源，一份貨運信息會交給兩三個中介，增加了交易時間和成本，增加了承運雙方的等待時間，造成“貨車司機找貨難、貨主找司機難”的現象。

4、經過層層轉包後，司機端獲得的收益減少

個體貨車司機是我國公路貨運市場的從業主體，占90%以上，其擁有的車輛數量占80%以上。相對于貨運企業，個體貨車司機需要自行尋找貨源，承擔運輸風險。但近年來，由于車貨運輸供需比例的變化，車輛數量遠高于貨源數量，導緻市場運價競争惡性發展，貨車司機所獲收益逐年降低。

由于傳統貨物運輸車輛、貨物資源不集中，使公路貨運市場存在着嚴重的“層層轉包”現象，貨主将貨物運輸外包給大型物流企業，大型物流企業又将其分包給不同的幹線物流公司，幹線物流公司再分包給支線物流公司，最後導緻貨車司機處在整個鍊條的最底端。貨物運輸流程的不透明化，導緻貨主與車主之間形成多層關系，增加了貨主與承運車輛的交易流程和環節，增加了車輛等待時間，運輸成本難以控制，貨源經過層層轉包，到達終端車主手中時，運輸成本甚至可能超過運費。

不健康的“層層轉包”降低了承運雙方信息溝通的效率和整個貨運行業的運營效率，還導緻了整個社會的貨物運輸服務成本增加，使貨車司機的運輸成本升高，大大減少了司機的收益。

5、政府難以對公路貨運行業，進行有效監管

政府對公路貨物運輸的各個環節做出了嚴格的規定，設置了多個運輸管理機構。但相互之間協調、配合不夠，因此無法形成統一的管理模式。個别地方的運輸管理機構管理層級多、關系複雜、内部協調困難，存在各自為政的現象，使政府對公路貨運行業無法進行有效監管。

所以傳統貨運唯有快速轉型，用數字引領變革，才能迎來全新發展！

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