“剛借了一輛傳祺GS4 Coupe，今天下午就要還車了，有誰想試一下？”

剛提了試駕車的同事回辦公室取器材時問道。

我毫不猶豫地接過了車鑰匙。一來是出于很久沒試駕過新車，二來是對傳祺GS4 Coupe這款車型挺感興趣。

在試車之前，我對傳祺GS4 Coupe這款車的了解并不多，單純地把它認為是改成了溜背造型的GS4。從停車場出來後，是擁堵的廣州大道，緩慢地開了幾百米，我對同事說“難怪自主品牌都喜歡用‘愛信6AT’，這車的變速箱調校真的一流，不會像雙離合那樣頓挫，比CVT起步也輕快。”接着便是常規的道路行駛，發現GS4 Coupe的整體表現可圈可點。

短暫的試駕過後，我在網上查閱了車型的相關資料，才發現原來GS4 Coupe并非搭載愛信6AT變速器，而是采用了廣汽研究院開發的7WDCT濕式雙離合變速器。讓我驚訝的是，在試駕過程中，這款變速器絲毫沒有給我印象中雙離合的不好特性，如換擋沖擊大、聲音大、起步抖動等。這也是我一度認為它是愛信6AT的主要原因。

衆所周知，廣汽傳祺是較早采用雙離合變速器的中國品牌。早在2015年就在第一代GS4上搭載了1.3T發動機 7DCT的動力組合。顯然，當時那款雙離合變速器并沒有給用戶帶來良好的使用體驗，換擋頓挫、換擋噪聲、抖動的現象較為常見，因此傳祺在後來使用AT變速器代替了這款雙離合變速器，這個處理方法被廣泛用戶認可。

第一代GS4采用了1.3T DCT的動力組合，其變速器因頓挫明顯而受車主诟病，後期車型也因此改用了AT變速器。

但為何在現在，傳祺再次将雙離合變速器搭載在新車上呢？關于這點，我們有必要了解幾種自動變速器各自的特點。

目前的自動變速器主要分為AT、CVT以及DCT。這三種變速器雖然都是通過電腦控制，實現自動換擋變速的功能，但其實它們的結構、工作原理完全不同。

AT變速器多采用行星齒輪組配合多個離合器實現，離合器的控制通過油壓管路完成，使用不同離合器的組合，實現變速。另外，AT變速器使用液力變矩器與發動機連接，這個傳動裝置就像是通過一台通電的電扇吹另一台沒插電的電扇，效率偏低，但勝在動力傳遞平順。不過随着傳動鎖止機構的改進，現在新款AT變速箱的效率也逐步提升，不過受限于變速箱内複雜的結構，注定了其效率偏低。此外，AT變速箱對油品的要求較高，維護成本偏高。

AT變速器内部有多組濕式離合器，并通過油壓驅動，對潤滑油的油品要求較高，維護成本較高。

而CVT變速器的結構則簡單得多，主要由兩組錐盤以及傳動鋼帶組成，通過改變鋼帶與主動、從動錐盤的接觸半徑，實現傳動比的無級可調。這種沒有實際擋位的傳動方式，能夠提升傳動效率，并帶來順暢的加速表現。然而，由于CVT變速器特殊的傳動方式，決定了它并不能承受過大的負載，因此多用在質量較小，且動力性能較低的車型中。此外，CVT變速器與發動機中間，同樣擁有液力變矩器。

由于沒有實際的擋位，CVT變速器能提供平順的加速體驗，但動力傳遞往往不夠直接。

至于DCT變速器，其實在結構和原理上，是相當理想的變速器。它等于将兩台手動變速器合二為一，并通過自動機構控制離合器，從而達到傳動效率高、換擋速度快、成本低、可靠性高等優點。如今，絕大多數雙離合變速器的傳動效率超過了97%，無疑更能适應時下越趨嚴格的環保法規。

将手動變速器的高效率和電控的快速響應結合在一起的雙離合變速器，是非常理想的自動變速器形式。

但這種理想的變速器，卻因對用戶不友好的使用體驗，導緻消費者避之三分，甚至到達是雙離合不買的地步，他們更願意選擇AT變速器。

雙離合變速器出現頓挫，不換擋等故障，大多與離合器過度磨損有關。

其實，不隻是雙離合變速器，AT變速器、CVT變速器在應用初期，同樣面臨過各種問題。AT變速器在1940年首次實現裝車，到現在已經曆80年的發展，盡管如此，但到目前為止，AT變速器依舊稱不上完美。

2008年開始大量裝載在通用車型的GF6 AT變速器，就因為一個小小的設計缺陷，導緻車輛在行駛中會有明顯頓挫，還存在摩擦片斷裂等隐患，嚴重時甚至需要大修。而這款變速箱的改進型号依舊存在同樣的問題，隻是故障率降低了而已。而目前，通用已經用全新設計的變速器将其替換，問題才得到最終解決。

通用GF6變速器因設計存在缺陷，導緻出現大面積故障。

而在2014年，現代也出現過因AT變速器缺陷，變速箱換擋線纜可能從變速杆銷上脫落，因而實際選擇的擋位與顯示的級數不符。該故障可能導緻車輛突然行動或自行更改行駛方向，增大了撞車風險，最終導緻在美國市場召回88.9萬輛搭載該變速器的汽車。

縱觀全球，AT變速器召回事件時有發生。

至于CVT變速器，也并非面世至今，沒出現過質量問題。相反，有不少向來以質量著稱的車企，也因使用CVT變速器而栽了跟頭。例如本田第一代飛度，這款A0級小車出于對燃油經濟性的考慮，搭載了CVT變速器。然而，不少用戶在使用中，發現該變速器存在加、減速時會有明顯的抖動，并在冷車起步時出現動力遲緩等故障，廣汽本田對此的解決方法是更換變速器相關部件且延長保修年限。

本田第一代飛度的CVT變速器，就因大面積故障在用戶中留下了不好的名聲。

而在2018年，豐田的CVT變速器同樣出現隐患，召回近2萬輛IZOA奕澤和C-HR車型。原因是液力變矩器循環葉片鉚接不良，在對車輛進行反複急加速等操作時，該葉片可能發生脫落，造成變矩器損傷，極端情況下可能導緻車輛行駛中動力中斷。

以質量著稱的豐田，也因CVT變速器缺陷而對新車實施召回。

可見，AT、CVT這兩種類型的變速器，并非用戶想象中那樣完美無暇。實際上，在汽車誕生至今的一百多年的時間裡，技術經曆了多次革新，而每一項新技術從誕生到成熟，都需要經曆改進的過程。正如本田飛度，經曆第一代CVT變速器的試水，第二代車型改用AT變速器，到了第三代車型重新選擇CVT。目前，本田已經在多款車型上普及了CVT變速器，包括雅閣、思域、CR-V等暢銷車型，在用戶中獲得良好的口碑。

目前CVT變速器技術已趨成熟，本田旗下暢銷車型，均搭載CVT變速器。

說回搭載在傳祺GS4 Coupe上的DCT變速器，顯然它已經在技術上取得明顯的進步。最為明顯的，是離合器由原來的幹式變成了濕式。另外，在試駕過程中，可以明顯感受到變速器的換擋邏輯以及離合器的分離、結合動作都經過全新的标定，從而帶來平順的加速、換擋體驗。用使用的角度看，這款雙離合變速器是成熟的産品。

濕式離合器可通過潤滑油實現有效的降溫，變速器過熱保護的現象得到了解決。

目前，國内有不少車企，将DCT變速器作為主力，但都沒有明顯的使用缺陷。以銷量較大的哈弗H6為例，其采用的正是DCT變速器，采用濕式雙離合設計，型号為DCT450，最大扭矩承受能力為450N·m。分别與四款動力不同發動機配合，有14.44%-53.33%的餘量。一般情況下，為确保傳動系統的耐久性和穩定性，變速器扭矩餘量在10%左右，更高餘量的設計，表面上看是大材小用，但是能實現高耐用性的目的。

精準控制離合器結合和分離的動作，成為解決DCT變速器故障的關鍵。

相對于加工工藝要求高、成本高的AT、CVT變速器，DCT變速器無疑更加适合國内品牌主流車型使用。此前說過，雙離合變速器可以看成是兩台組合起來的手動變速器，并通過自動機構完成離合器的控制，從設計難度、加工難度以及後期養護成本來看，更有優勢。手動變速器對于絕大多數車企，并不存在技術瓶頸，因此，隻要解決好離合器的控制以及耐用性，雙離合變速器就能走向成熟，發揮其高效率的優勢。或許，這就是傳祺GS4 Coupe敢于抛棄6AT的原因。

文 | 彭梓朗

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