有報道稱，英菲尼迪近期正在開展大規模裁員計劃，将東區、西區、南區、北區四個大區事業部全部裁撤，預計将裁減國内市場超50%的員工，至今已從300人裁員至170人，并可能會有進一步裁員計劃。

同時有消息稱，英菲尼迪将關閉上海、廣州、成都三地辦公室，隻留下北京總部的相關人員，并計劃将該總部搬遷至廣州花都地區，并入東風日産總公司。

2019年，英菲尼迪在中國銷售3.34萬台，同比增長18.1%，跑赢中國汽車市場大勢。2020年1季度才剛剛過去，英菲尼迪就爆出在華裁員，多地業務裁撤。那麼，真相究竟如何？

數據顯示，今年3月，英菲尼迪的銷量僅為884輛，1季度累計銷量為1766輛。但這是英菲尼迪批發給各地經銷商的銷量，實際上不能充分反映出一家車企在終端市場的真實銷量狀況。

根據車經社掌握的實銷數據顯示，今年前3月，英菲尼迪的實銷量分别為2466輛、232輛、1500輛，分别同比下滑32.62%、74.64%、41.42%；1季度累計4198輛，同比下滑41.28%，下滑幅度小于同期車市下滑的42.4%。

可以看出，受疫情等多重因素的影響，英菲尼迪的銷量出現了較大幅度的下滑，讓本是處在困境下的英菲尼迪無疑是雪上加霜。3月雖有回升，但與頭部豪華品牌的差距更加明顯。

所以，英菲尼迪實施裁員計劃，目的在于壓縮成本，并通過總部的搬遷和合并也将能讓英菲尼迪在日産更大的銷售網絡下，與日産更好地協同發展，深挖潛在用戶，實現一定的銷量提升。

裁員在一定程度上可以緩解經營壓力，但慘不忍睹的銷量才最為緻命。英菲尼迪靠兩款主銷國産車型大幅降價換取銷量，QX50優惠超8萬元，Q50L優惠超7萬元，但依然不容樂觀。

在同級别車型中，英菲尼迪的售價很“友好”，為何始終賣不好？

首先，不得不說，英菲尼迪的産品力存在差距。

雖說英菲尼迪在日産旗下，但是其出生在北美市場，也從來不以日系品牌的省心、耐用自居，時尚、前衛是英菲尼迪的手牌。在産品上，英菲尼迪堪稱混血兒，英菲尼迪Q50L更像是老款奔馳C級的換殼車型，而QX50身上則是搭載了日産的黑科技2.0T可變壓縮比發動機。

從這也能看出英菲尼迪自身的戰略失誤，日産品牌明明有着很強的技術平台，而英菲尼迪偏偏要劍走偏鋒，成功捷徑是那麼好找的嗎？

而且，英菲尼迪在華的産品策略也有很大問題，2014年國産到現在，6年時間裡，英菲尼迪僅僅國産了兩款車型，分别是Q50L和QX50，曾經信誓旦旦的産品計劃，也随着銷量不佳成為泡影。

事實上，英菲尼迪早期對中國市場反應很積極，在進口時代，學雷克薩斯推出專屬中國的低排量版本，例如G25、EX25等來将入門價壓低。可以說，英菲尼迪在中國曾走過上升期，但如今卻越走越遠。

另外，英菲尼迪的做工也談不上精緻，刹車異響，發動機震動、異響，車身電器故障頻頻發生，而且售後态度上的差勁，更是給原本就不怎麼被消費者認可的英菲尼迪雪上加霜。

再從品牌的角度來看，英菲尼迪與與雷克薩斯、讴歌，并稱“日系豪車三強”，在國内一線城市，對英菲尼迪品牌認可度尚可，但在很多二線三線城市，英菲尼迪品牌認可度并不高。畢竟英菲尼迪進入中國汽車市場的時間比較短，品牌知名度又要相對低一些。

英菲尼迪靠着贊助《爸爸去哪兒》、《舌尖上的中國》等綜藝節目，迅速擴大了品牌認知度，在銷量上也有所提升，連續三年實現大幅增長。

但是入華多年，英菲尼迪卻沒能賣出自己的品牌價值，直到現在，英菲尼迪都一直被嘲諷不過是奇瑞王。其實英菲尼迪的品牌寓意并不差，Infiniti的名字象征着無限可能。可惜，在國内市場，英菲尼迪從來沒把自己的品牌故事叙述清楚，豪華品牌沒有品牌庇護，失敗也就是自然而然的事情。

早期英菲尼迪主打運動，但為了不讓自己變得小衆，便不再提運動，此後又沒樹立出新品牌标簽。豪華車主們為了駕控會買寶馬，為了精緻可靠買雷克薩斯，為了後驅可以買凱迪拉克，但為什麼要買英菲尼迪，實在是沒有借口。

還有就是英菲尼迪時運不濟。英菲尼迪國産後，豪華車市場的分化愈加嚴重，BBA穩坐第一梯隊，凱迪拉克、雷克薩斯穩坐二線豪華。英菲尼迪隻有依靠大幅優惠，但還是每況愈下。原本英菲尼迪也有一個相對獨特的賣點——四年十萬公裡免費保修保養，如今早已被取消掉，賣點更加匮乏。

綜合來看，英菲尼迪想要在中國重新迎來增長的機會，如今看已經并非易事，擺在英菲尼迪面前的機會可能不多了。與日産深化“合作”，或許是其唯一的救贖之道。

寫在最後：

伴随着中國車市連續兩年的下滑，英菲尼迪開始依靠降價換取銷量。疫情之下，英菲尼迪不得不采取裁撤事業部、搬遷總部等舉措來應對多變的市場。如果還不能看到成效，東風英菲尼迪或将成為下一個“東風雷諾”。

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