一個問題：在所有企業都把特斯拉拆​的​七零八落後，看着一堆和自己家一樣零部件的Model3，為什麼他們還是造不出來和特斯拉一樣高度的産品。

特斯拉沒有一部分人想​得​那麼差，相反它的核心技術依然是行業領先，這是短期内無法扭轉的客觀事實。

​曾經理論過一件事兒，當你看到Model Y和零跑C11都是一樣的尺寸、一樣的重量，但零跑C11跑500多公裡續航需要90度電池包，而Model Y隻需要60度電池包的時候，你就不可能低估特斯拉的能力。

Model Y一台中型SUV，電耗是11度電百公裡。

聚集在特斯拉産品身上有幾個難以逾越的優勢，一個是能耗控制、一個是自動駕駛輔助系統、一個是充電技術，最後則是成本壓縮程度。

​特斯拉的能耗控制都在11度電左右，所以我們能看到，特斯拉是唯一一個使用60度電池的500km續航級電動産品，即便是國産領域做得最好的新勢力，在特斯拉面前也顯得有些乏力。

一方面集中在特斯拉的電機集成度上，更高集成度的電機必然更省電，另一方面特斯拉的電機協同調試做得好，最為關鍵的是，特斯拉擁有讓所有人都夢寐已久的BMS控制策略。

同樣的電池控制策略，特斯拉就是有經驗，都是松下電池供應商，放在特斯拉手中和放在其它企業手中，成品完全不一樣。

​道理不難懂，也不需要懂。

同樣的愛信6AT變速箱，放在豐田自己手裡調教出來的感覺，和國産車能一樣嗎？這種差距放在冰冷的參數​頁上是​看不出來的，也沒有人告訴你為什麼會有這種差距。

我來告訴你，這就是人才積累帶來的巨大差距，豐田更懂，豐田更容易拿到底層數據，特斯拉的BMS同樣如此，它更懂得如何省電，如何保證性能。

除了電耗更低之外，自動駕駛輔助系統同樣是領先。

​大量的數據統計以及數量整理，注定了在這條路上，特斯拉是量産家用車中自動駕駛輔助做得最全面也最好的，你可以列舉出來特斯拉的​一堆​車禍，但需要知道一點，不少品牌的自動駕駛輔助如果用量、用裡程來統計事故率的話，可能連入圍的資格都沒有。

很簡單，因為很多企業的自動駕駛數據都夠不到特斯拉的标準，特斯拉的自動駕駛跑的公裡數，兩年前已經達到30億英裡量級。

你問問國内的哪一家企業做到30億英裡這個裡程數？

​此外，特斯拉的V3超級快充已經用錢砸到了一個新的高度，10分鐘充電至少100公裡，而且在西藏也能看到這樣的設備。

當超級快充已經走出PPT，才是真正的成功，而這不僅需要技術推動，還需要錢和執行力。

如果這些都不是最恐怖的，那最恐怖的就是壓縮成本的能力，如果我告訴你在芯片、電池危機解除之後，Model Y的價格還能降低20%甚至更多。

​這樣的SUV如果未來賣到25萬，這對于行業是不是一個晴天霹靂？

道理大家都懂，工藝、執行力、技術、财力推動速度以及工程師規劃策略，這些差距是不會給你寫在配置表上的。

當我知道特斯拉的BMS能夠獨立管理7000多個獨立電池的時候，我就知道我們想通過圖紙以及供應商來追特斯拉，就有點不現實。

畢竟有的實力，是不會寫在圖紙上的。換句話說，就算告訴你食譜和鍛煉方式，你也練不出施瓦辛格的身材，就是這麼現實。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!