到2021年才決心走向電動化日本，其純電動車細分市場仍是一片未被開墾的“處女地”。日本汽車工業協會數據顯示，2021年，日本國内市場新車銷量約為450萬輛，但純電動車的市場份額隻有不到1%，且大部分都是國外品牌。有業内人士分析稱，日本純電動車市占率低的原因一方面來自本土企業電動化進程緩慢，另一方面則是從經濟角度考量，國外品牌的車型并不适合日本本土市場。

但在近日，日本卻出現了一批根據本土汽車消費需求衍生出來的全新電動車型，希望借助Kei-car的優勢，攪動日本純電動車市場。

據日本共同社報道，當地時間5月20日，日産汽車與三菱汽車聯合推出了專門面向日本市場研發的純電動微型車。其中，日産将其命名為“Sakura”（櫻花），而三菱将其命名為 “eK X EV”，起售價為178萬日元（約合9.3萬元人民币）。值得注意的是，這款車型并不是雷諾-日産-三菱聯盟2030發展路線圖下的産物，而是基于日産與三菱的早期合作。

從“三電”數據來看，該款車型的電驅系統可提供64匹馬力和195牛·米的峰值扭矩，日本WLTP标準下，該車的續航裡程達到了180公裡，能夠滿足大部分日本居民日常的城市出行需求。在充電方面，通過日本家庭标準的交流充電器将其充滿的時間約為8個小時。同時，這款純電動微型車還支持快充功能，40分鐘即可讓其電量從0%充至80%，并可提供V2H反向充電功能。

雖然在“三電”方面的數據并不突出，但這款車型能成為日本純電動車市場“攪局者”的主要原因是該車Kei-car的身份。據悉，Kei-car在日本當地非常受歡迎，主要原因是由于日本道路十分狹窄，車身尺寸限制在3.4米長、1.48米寬和2米高的Kei-car對駕駛者來說更為靈活。此外，Kei-car的購置和使用成本也非常低廉。

資料顯示，Kei-car還可以在日本獲得額外的政府補貼，同時車檢費用、保險費用、過路費也相對更低。此外，日本私家車停車位的稅率，也與汽車的尺寸成正相關，而對于Kei-car的尺寸來說，這項稅率可以被直接“無視”，這也幫助當地居民省下了不少用車開支。因此，Kei-car也成為了日本汽車市場的主流車型。

“目前Kei-car大約占到日本汽車需求總量的40%。”日産汽車首席執行官内田誠表示，“因此我們希望向消費者提供買得起、買得到的純電動微型車（Kei-EV）。”而内田誠所言也道出了此前日本純電動車發展面臨的困局。

資料顯示，進入電動化時代後，本田率先發力，在歐洲和日本市場推出了Honda e純電動小型車，但因其超過20萬元人民币的售價，以及比Kei-car大不少的車身尺寸，讓其在日本市場的銷量僅有千餘台，并未在市場上真正站穩腳跟。

因此，從電動汽車普及的層面看，不論是售價，還是用車都更為經濟實惠的純電動微型車（Kei-EV）有望成為日本汽車市場向電動化過渡和轉型的重要車型，引領當地汽車消費向新能源靠攏。

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