南方财經全媒體見習記者 陳思琦 深圳報道今年8月，全國首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式落地生效，這是首部對自動駕駛汽車進行立法的地方性法規。

8月23日，深圳市交通運輸局公布全市智能網聯汽車道路測試第三批開放道路目錄。國家智能網聯汽車創新中心與中國汽車工程學會聯合發布的《智能網聯汽車城市發展指南》顯示，北京、上海、廣州、深圳等一線城市處于城市智能網聯汽車競争力第一梯隊。

“深圳在第一梯隊城市中，法規政策制定與落實的步伐走得更快。”上海交通大學深圳行業研究院首席科學家、智能網聯汽車行業團隊負責人蔣炜在接受南方财經全媒體記者專訪時表示，需要注意的是，自動駕駛作為一項與生命安全息息相關的新技術，在消費端被民衆廣泛接受與信任尚需時日，而在生産端，技術成本如何在車側與路側合理分配，仍是業界需要思考的重要課題。

蔣炜認為，長三角、粵港澳大灣區智能網聯汽車産業的發展非常迅猛，各有所長。長三角的優勢體現在芯片研發方面，大灣區則在生産能力、生産線的完整性方面做得更好。未來，長三角與大灣區兩大經濟帶可以探索優勢互補與聯動。

圖/上海交通大學教授、深圳行業研究院首席科學家蔣炜。受訪者提供。

選擇單車智能或車路協同需做好權衡

南方财經：《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）首次從立法層面明确界定了自動駕駛的交通事故權責歸屬。你如何解讀其中涉及事故處理的條文？

蔣炜：根據《條例》，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。換言之，在使用L2（輔助駕駛）、L3（有條件自動駕駛）、L4（高度自動駕駛）等系統時，若是因駕駛人及車輛違反交通規則導緻事故發生，駕駛人将是責任主體。

《條例》在交通事故處理方面的規定與《道路交通安全法》保持一緻，對消費者來說，由于尚未與自動駕駛技術建立信任關系，對在事故中擔責有所顧慮是正常現象。

自動駕駛屬于重大技術性變革，這類變革必然遵循從實驗室走向産業化、從不成熟走向成熟的規律。自動駕駛與醫療健康行業類似，均與民衆生命安全高度相關，人們自然會以更嚴謹的眼光審視。駕駛人就像醫生，自動駕駛系統就像越來越先進的診斷技術。例如，手術機器人若要落地使用，醫生與機器人背後的智能系統需要一段時間的磨合。自動駕駛汽車同理，消費者對技術建立信任需要時間，而信任一定建立在相關車企在駕駛體驗、安全性能等方面長期積累的口碑之上。

智能網聯汽車一旦發生交通事故，如何界定到底是駕駛人還是車輛系統的責任，将直接影響消費者對自動駕駛汽車的認知與消費意願。《條例》還明确，若因智能網聯汽車存在缺陷而造成交通事故損害，車輛駕駛人或者所有人、管理人先行賠付後，可以依法向生産者、銷售者請求賠償。這一條款對保護駕駛人權益也有很大幫助。

對于如何判斷車輛存在缺陷，經過多年發展，我們已經形成了一套相對完善的醫療事故界定流程。将來，智能網聯汽車行業也有望形成一套事故定損流程，隻要有數據留存，且我們逐漸形成對數據機理更成熟的認識，就可以還原事故現場，事故權責也就更容易界定。

南方财經：深圳近期再開放53條無人駕駛測試道路。《條例》亦明确，将在車路協同基礎設施較為完善的行政區探索全域開放道路測試。在更大範圍内開展道路測試有何難點？為實現車路協同，企業與政府分别應承擔哪些工作？

蔣炜：我國城市CBD地區路況複雜，自動駕駛汽車的道路測試不能僅限在車流、人流密度較小的郊區進行，否則數據不具備實用性。目前，深圳等城市已開始在中心城區投放自動駕駛車輛開展道路測試，速度大概在每小時10-20公裡。

難點在于，即使在中心城區始終保持慢速運行，我們對無人駕駛狀态下的汽車的及時把控能力有多強，車輛是否有可能突然自行加速等情況，将考驗算法和軟硬件系統的穩健性，而成熟的系統需經過無數次測試與更新疊代。

從企業的角度看，自動駕駛汽車的道路測試涉及兩方面：一是軟件系統的測試，即通過給系統“喂”不同的道路場景，不斷優化算法；二是智能體的測試，即将汽車視為一個可獨立思考并完成與環境交互的智能體，通過軟硬件協同工作，實現對路況信息的獨立感知、産生相應判斷并做出駕駛行為決策。

目前，針對軟件系統已經形成一套相對成熟的測試體系，但針對智能體，無論學界還是業界的研究都剛剛起步，尚未形成完整的測試體系。如何提高智能體的質量穩健性與可靠性，在目前的道路測試與未來的落地應用中降低發生事故的概率，是相關企業未來需要探索的重要課題。

從政府的角度看，在更大範圍内開放道路測試的前提是道路基礎設施的完善，即在道路側分散部署多個傳感設備，對路況信息進行識别與定位，輔助汽車自動駕駛，實現人、車、路的有效協同。而在道路設置傳感器的最大難點在于長期的維護保養成本較高。

目前，自動駕駛汽車行業内對發展單車智能還是車路協同存在争議。如果企業不斷提升單車智能精度與穩健性，讓車變得更“聰明”，那麼道路端的運營成本就相對可控，但單車制造成本過高。如果提高路側設備覆蓋率，讓道路變得更“聰明”，更多地通過道路感知來輔助自動駕駛，那麼單車成本可能降低，但道路傳感設備長期的維修、保養費用不容忽視。單車智能與車路協同本質上是自動駕駛成本在車側與路側的分配問題，需做好權衡。

長三角與大灣區可探索優勢互補與聯動

南方财經：智能網聯汽車作為移動的計算設備，不但能采集到各類交通參與人的個人信息、位置信息、路上行為等大量數據，還能采集到途徑地的地理信息等數據。《條例》專設“網絡和數據安全”一章，數據合規也成為受國家監管的重要領域。智能網聯汽車涉及到哪些數據安全風險，如何應對？

蔣炜：數據是一種資産，可以釋放生産力，數據要素已經成為現代科學技術發展的重要助推。

保障智能網聯汽車數據安全的難點在于，智能網聯汽車行業的完整供應鍊涉及到非常複雜的算法，以及芯片、服務器、高精地圖等軟硬件技術配套，無法由某一家企業全部掌握，必然需要找海内外不同的供應商。自動駕駛汽車的核心零部件——芯片的“卡脖子”問題也長期存在。

要保障數據安全，必須破解重要元器件的“卡脖子”問題。我國近年來大力發展芯片産業，越來越多企業正在轉型做車規級芯片的研發與生産。

從區域發展的角度看，長三角、粵港澳大灣區的智能網聯汽車産業的發展非常迅猛，各有所長。長三角的優勢體現在芯片研發方面，大灣區則在生産能力、生産線的完整性方面做得更好。未來，長三角與大灣區兩大經濟帶可以探索優勢互補與聯動。

南方财經：國内部分城市在疫情防控中探索物資“無人配送”，降低疫情傳播風險的同時也提高了運輸效率。未來智能網聯汽車還有哪些可探索的應用場景？

蔣炜：在防疫的特殊時期，尤其當人流、車流不如往常密集時，用無人駕駛汽車配送核酸檢測樣本及防疫物資是很好的探索。此外，港口、機場、礦山等場景更容易實現在特定路段的“點對點”輸送，使用自動駕駛汽車可以提高運輸效率。

汽車的首要功能是滿足出行需求，但以智能手機為例，其基礎功能是通話，如今更多地朝娛樂化方向發展。同理，當汽車可以滿足交通需求、安全平穩地自動行駛時，人們在車内應該做些什麼？目前，可滿足駕駛需求與娛樂交互需求的智能座艙正試圖解答這一問題。當自動駕駛解放了駕駛員，我們應思考如何更好地利用這段“多出來的時間”，去獲取更多價值，改善和提升生活質量。

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