大家一定在想，平漯周高鐵開通後能直達哪些城市“雙休遊”呢？

答案基本上都有了。

3月18日，河南省自然資源廳公布了《關于新建鐵路平頂山至漯河至周口高速鐵路選址意見書的公示》。這個公示，把線路途經的地點以地圖的形式展示了出來。

３月17日，河南鐵建投集團公布了《新建平頂山至漯河至周口高速鐵路環境影響報告書（征求意見稿）》，這個報告書更有分量，足足有468頁之多，項目建設方案和設站方案基本确定。一頁頁翻看着《報告書》，耳旁仿佛已傳來高鐵呼嘯飛馳的聲音。

由于内容太多，本文僅選取了與沿途各城市讀者較關心的部分内容以供大家參考。

01

每公裡造價約１.7億元

平漯周高鐵的建設單位：河南省高速鐵路有限公司

項目環境影響評價單位：中國鐵路設計集團有限公司

設計單位：中國鐵路設計集團有限公司、中鐵工程設計咨詢集團有限公司

建設地點：平頂山市、漯河市、周口市

施工單位：建設單位招标确定

建設期：總工期48個月（４年）

工程總投資：367.54億元

工程正線長199.679公裡，聯絡線14.399公裡

這條高鐵線路西起鄭萬高鐵平頂山西站，向東經平頂山南、舞陽縣北，在漯河市與京廣高鐵漯河西站并站，經周口市商水縣北後，折向南引入鄭阜高鐵周口東站。鐵路正線長度 199.679km，其中平頂山市境内 66.369km，漯河市境内 82.605km，周口市境内 50.705km。

将開建的這條高鐵沿線區域是我國人口密集地區，平漯周三市的人口總量約2000萬，面積約22458平方公裡。用《報告》中的話說，以全國 1.7%的土地，承載全國 6.9%的人口，人口密度高達 577.2 人/ k㎡，是全國平均水平的 4 倍。區域擁有豐富的勞動力資源和巨大的消費市場。

以上信息說明，第一，這條高鐵建設每公裡需要投資高達1.72億元，這可還是平原地帶，比起西部山區建的高鐵算是造價較低的。第二，如果2022年６月底能開通，那麼到2026年沿線居民就能坐上這條高鐵東進西行了。

02

沿途車站站台規模

全線共設車站 6 座，分别為平頂山西站、平頂山南站、舞陽北站、漯河西站、周口西站、周口東站，均為中間站。

平頂山西站

車站現狀：本身就是鄭萬高鐵的中間站，車站既有 3 台 7 線（含正線 2 條），設有基本站台1座，規模為450m×12m×1.25m，島式站台2座，規模均為450m×12m×1.25m。設有 8m 寬天橋、旅客地道、行包地道各一座。

車站設計方案：平漯周高鐵線路引入既有平頂山西站，于既有鄭萬車場西側新建平漯周車場，規模為 2 台 6 線（含正線），北端預留接口與呼南高鐵豫西通道貫通。到發線有效長滿足 650m，中間站台尺寸均為 450×12.0×1.25m。新建本線至鄭萬場場間聯絡線 1 條。新建車場對孔接長1-8m 寬旅客天橋、1-8m 寬旅客地道、1-5.2m 寬行包地道各一座，站台南端外側地鐵 1 号線預留地下通道相應接長。

平頂山南站

車站為新建中間站，與湛河區中心距離約 8.5 km，本站上行方向為平頂山西站，站間距為37.606km；下行方向為舞陽北站，站間距為 38.069km。該站規模 2 台 6 線（含 2 條正線），到發線有效長度均滿足 650m。設島式站台 2座，站台尺寸均為 450m×12.0m×1.25m，新建 1-12.0m 旅客進出站通道 1 座，站房位于車站北側。車站洛陽端設雙渡線，周口端設單渡線。

綜合維修工區設于站同左位置，自到發線 3 道引出，工區分别設大機停放線、軌道車停放線、接觸網作業車停放線各 1 條，有效長度分别為 300m、179m、180m，設安全線1條，有效長度為50m。

舞陽北站

車站為新建中間站，位于漯河市舞陽縣北側，距離舞陽縣邊緣約 3.5km，車站布置呈東西走向，上行方向為平頂山南站，站間距為 38.069 km，下行方向為漯河西站，站間距為 35.288km。該站規模為 2 台 4 線（含 2 條正線），車站兩端咽喉各設一條單渡線。設基本站台和側式站台各一座，站台尺寸均為 450m×8.0m×1.25m，新建 10m 寬旅客地道 1 座。站房設在線路南側，靠近舞陽縣縣城一側。本站為路基站，站坪坡度為平坡。

漯河西站

該站為既有車站，漯河西站為京廣高鐵中間站，是地區主要客站，站房位于線路左側，車站規模 2 台 6 線（含正線），有效長度 650m，站同左側設綜合維修工區1 處，含工區岔線 3條。設 450m×12.0m×1.25m 中間站台 2 座，進、出站旅客地道各 1 座。

新建平漯周場近期設2 台 6 線（含正線 2 條），有效長度650m，設450.0m×12.0m×1.25m 島式站台 2 座。接長既有京廣場 8.0m 寬旅客地道 2 處。規劃鄭信城際車場線路别設于平漯周車場西側，規模為 2 台 4 線（含正線）。新建綜合維修車間一處，與平漯周場、鄭信城際場分别連通。規劃平頂山方向至鄭信城際聯絡線兩條，周口方向至京廣高鐵聯絡線兩條。

周口西站

周口西站位于周口市商水縣張莊鄉境内。站房位于線路右側，車站按 2 台 4 線布置，到發線有效長 650m，車站設 450×12×1.25m 的旅客站台兩座，設 8m 寬旅客地道 1 座。站同左設綜合維修工區 1處，安全線 1 條，有效長度 50m。工區内設大機停留線 1 條，有效長度 300m；軌道車庫線 2 條，有效長度 120m。站坪坡度為平坡。

周口東站

既有車站，周口東站為鄭阜高鐵的中間站，站場規模為 3 台 8 線（含正線 2 條），到發線有效長均滿足 670m。車站設有綜合維修車間 1 處，動車組存車場 1 處，存車場設有動車存車線 4 條，有效長度均滿足 480m。站房位于線路右側，設 450m×12.0m×1.25m 中間站台 3 座，地道和天橋各 1 座。

新建平漯周場近期設 2 台 6 線（含正線 2 條），有效長度650m，設450.0m×12.0m×1.25m 島式站台 2 座，直向與預留周口至商丘城際貫通，周口東站東側預留周口至商丘城際車場，總規模 3 台 8 線（含 2 條正線）。本線于姚莊線路所以 42号道岔側向方向别引入周口東站，以滿足本線至鄭阜高鐵跨線列車開行條件。遠期預留存車線2條，預留高鐵物流基地 1 處。

03

通車後列車開行方案

方案中對客流密度和客車開行對數給出了數據，到2030年，平頂山至漯河間的客流密度為884萬人，漯河至周口間的客流密度為870萬人。

由于呼南高鐵焦洛平段也将于今年開工建設，工期也大體相同。因此，到2030年這條高鐵也就與平漯周高鐵連成了一體，且與西北向的鄭西、呼南、南北向的京廣、東南向的鄭阜、商合杭、合福等高鐵均連成了一片。

結合以上高鐵線路的互聯互通，到2030年，方案中平漯周高鐵客車的開行對數定為：

平頂山至漯河49對/日，漯河至周口43對/日。

其中，省外開行對數32對/日，往西北方向能直達太原、西安、蘭州等城市，往東南方向可直達合肥、南京、福州、杭州、上海，廈門等城市。

到2030年，通過這條高鐵省内城市的始發車有：

洛陽至上海、洛陽至福州、洛陽至廈門、洛陽至周口。

平頂山西至合肥、平頂山西至周口、平頂山南至焦作、平頂山南至鄭州。

周口至洛陽、周口至平頂山西。

焦作至平頂山南。

04

穿越白龜湖有兩套方案

對平頂山白龜湖水源區保護是平漯周高鐵設計人員重點考慮的問題。

綜合考慮平漯周鐵路客流特點、樞紐客運格局、城市總體規劃、水源地保護區分布、城市建成區等因素研究了以下兩個方案。

方案一：既有平頂山西站接軌方案

規劃呼南高鐵豫西通道自北向南引入既有平頂山西站，平漯周高鐵與呼南高鐵豫西通道貫通，新建平漯周車場與鄭萬高鐵分場并站設置。出站後沿白龜山水庫南側向東繞行，結合城市總體規劃及綜合交通規劃，于平頂山市區南部、葉縣北部區域選址新建平頂山南站。

這一方案的優點是——

1. 與既有高鐵站并站設置，便于運營管理及旅客換乘，最大程度利用既有高鐵設施；

2. 工程範圍内拆遷較少，符合地方政府規劃要求，可實施性強；

3. 同時增設平頂山南站，便于吸引平頂山老城區及葉縣範圍客流，提高中心城區可達性，方便老城區乘客前往平頂山西站換乘。

這一方案的缺點是——

1. 穿越白龜山水庫飲用水水源保護區二級區、準保護區。

2. 受既有平頂山西站站位及白龜山水庫自然保護區範圍影響，本線與既有站并站後，線路存在一定繞行。

方案二：新建寶豐北站接軌方案

該方案于寶豐縣北部新設寶豐北站，北端與呼南高鐵豫西通道貫通，同時預留呼南高鐵豫西通道洛陽方向與鄭萬高鐵南陽方向上下行聯絡線，以解決跨線車交流問題。

本方案自西北方向引入平頂山地區，線路取直沿甯洛高速公路向市區方向走行，結合城市規劃，跨越甯洛高速公路後，在平頂山市南部、葉縣北部區域選址新建平頂山南站，距離甯洛高速出入口約 1.3km，距離平頂山老城區中心約 5.2km。

這一方案的優點是——

1. 引入平頂山地區線路順直，相比方案一減少線路長度 15.394km；

2. 繞避了白龜山水庫飲用水水源保護區二級區、準保護區；

3. 新建平頂山南站，便于吸引平頂山市老城區及葉縣範圍客流，提高中心城區可達性。

這一方案的缺點是——

1. 線路經過市區建成區，拆遷量巨大，不符合城市規劃及地方政府要求；

2.沿線噪聲保護目标集中分布，多為高層小區，如恒大名都、萬和新裡程、陽光苑社區、香苑小區、常綠林溪谷、萬和世家、銀基譽府、山水華庭、永基狀元府等社區，噪聲和振動影響較為嚴重。

3.高鐵車站分散，旅客換乘不便；

4.臨近平頂山煤礦采空塌陷區，存在安全隐患。

設計方認為，方案一雖然穿越水源地保護區二級區和準保護區，但是符合平頂山市城市規劃，對城區産生的噪聲、振動影響相對較小，社會風險小，工程實施難度小，工程較為經濟，最後推薦了方案一。

目前設計采用的方案一線路方案已取得地方政府規劃選址意見。

看完報告書後，内心十分高興，但也有兩點小有疑惑：

一是，平頂山南站站房設計為３萬平，是這條高鐵新建的站房中最大的，而且比現有的平頂山西站和漯河西站都要大，與現有的周口東站相當。而平頂山南站的站台規模才２台６線，與舞陽北站和周口西站沒差多少，而這兩座站房的面積才分别1萬平和1.2萬平。平頂山南站的站台和軌線是不是有點少了？建成３台7線是否可以呢？

二是，方案上顯示，從西北方向過來的客車均是開往了東南各省的，沒有開往武漢、長沙、廣州、深圳等南方的車次，這就有些讓人遺憾，既然平漯周高鐵與京廣高鐵能夠互聯，為何列車沒有做到互通？

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