前幾天駕仕派剛推送了獨立撰稿人韋陀對傳祺品牌高端轎車GA8的評測（回顧原文：自主品牌有實力做高端車嗎？不吹不黑傳祺GA8試試看）。而與GA8相比，傳祺後面推出的大7座SUV 車型GS8無論是産品本身還是市場熱度顯然都更加重磅——今天，我們就來看看駕仕派另一位特約撰稿人、車輛主觀評價工程師莫逸龍在試駕GS8後會給出怎樣的評價。

近兩年興起的二胎熱帶火了七座車型市場，而MPV由于外形與面包車有一定相似度，加上國人對MPV的一些偏見，最終受益的是七座SUV市場——中型的SUV就接上了這個好時光，買一輛7座SUV絕對是男人自豪，老婆開心，丈母娘誇獎的好決定。唯獨的問題國内中型SUV市場中的合資車型價格并不便宜，漢蘭達銳界等能看上的配置都需要快30萬元的售價，不是每一個家庭都願意把這個錢投入到一個買了就必虧的東西上——這時自主中級SUV就有了一片天。

從哈佛H7L、長安CS95、榮威RX8到傳祺GS8，自主車企們紛紛湧入了這個市場。而其中銷量最好的就是傳祺GS8了。我們特地借了一台GS8進行為期一個月的深度試駕，來探究其真實的實力。

一般試駕車輛我都不會對外觀内飾做評價，感覺這是見仁見智的事情，個人的審美不同，評價了也沒什麼意義，但是GS8我還是忍不住要對外觀内飾說道一番，倒不是說有多好看，而是從專業的汽車研發的角度來說，GS8的工業設計水平非常高，在美感和功能性上有非常高的平衡度，這也是很多車企無法做到的。現在一部車的前臉對于銷售的重要性在每個車企都不言而喻—— 一個好看的臉是頭等大事，但是很多為了臉好看犧牲了非常多的性能。

GS8的頭燈是前臉中最出彩的設計，方正的棱角，配上4顆LED大燈，SUV的霸氣與荷爾蒙體現得淋漓盡緻，同時這種大面積的大燈設計對于工程來說非常友好，大燈内部結構的布置非常輕松。在光源配光上也為工程師提供了很大的便利。再看某公司的設計為了将頭燈做成一個犀利的鋼鐵俠眼睛，給到大燈的空間簡直可以用可憐來形容，根本沒有配光調整的餘地，口碑評價裡全是“看起來很好看，然而并沒什麼用”。

駕駛性：

個人認為車輛的駕駛性是重中之重，客戶對駕駛性的敏感度也非常高，所以每次我都花費很大的篇幅來講解一個車輛的駕駛性。

之前我曾試駕過傳祺的GS4 1.3T\1.5T 匹配手動變速箱和6AT變速箱的車型，駕駛性是一個我主要的抱怨點，兩款發動機的低扭都非常羸弱，挂一擋正常起步後升二擋，車輛會出現非常明顯的動力不足，和發動機扭矩不足的震動現象，這還不是最讓人崩潰的，這兩款發動機在渦輪介入後的動力性有非常大的突變——變得十分的兇猛，請允許我用這個詞來形容這兩台小機器。這會帶來一個很大的問題，低扭不足的時候你會踩下較大的油門開度，而此時一旦達到了渦輪介入的點，車輛又會像喬丹扣籃之前那個先下蹲然後猛的竄出去，随之而來的就是後排丈母娘的謾罵。

GS8采用了2.0T發動機，最大扭矩峰值1750轉開始，相比于以前1.5T發動機1450轉的最大扭矩轉速晚了300轉，讓我對這個車的擔憂進一步加深。所以針對駕駛性，我進行了多路況試駕，包含擁堵城市，郊區道路，國道和高速公路。先說說好的方面，渦輪介入之後的突兀感相比1.5T的GS4好了非常多，渦輪介入的情況下動力充足，雖然這台2.0T的動力參數并不是很搶眼，但是實際的加速效果并不比合資的2.0T的有多大差别。當然我說的不是油門到底的情況下，絕對動力上還是有些差距的，但那并不影響日常的使用效果。

然後再說不好的方面，這台發動機雖然已經是這個級别SUV的主流排量，但是在低速區域的表現還是很不理想，1700轉之前的發動機轉速攀升非常遲緩。更讓人崩潰的是如此弱的低扭能力匹配的變速箱又為了經濟性升擋轉速極低，城市勻速行駛發動機轉速一般保持在1400轉以内。你以為這就完了？并沒有！這台愛信的6AT變速箱有空擋滑行功能，當滑行時變速箱會自動挂為空擋，發動機轉速會回到怠速轉速節省燃油，當再次加速時需要等待變速箱重新結合，雖然這個時間本身還算迅速，但是疊加到最後就是這台車的初段響應真的是很讓人無語。

當然除了初段表現堪憂以為，換擋平順性、速度都還是達到了主流的水準，如果您是個不心急的人，或許也能接受GS8的駕駛性，但如果您是個喜歡開快車的人，那我建議在購車前需要去試駕确認一下。

底盤性能

傳祺以往車型的底盤調教都走的是偏操控的路線，同時力求兼顧舒适性，這也是我比較偏愛的底盤感受。GS8上底盤調教的工程師也在向這個方向走，值得肯定的是，車身的控制在這個級别中還是很優秀，做一些正常幅度的操控，車輛側傾和俯仰的幅度控制都很得體，不會讓人有晃晃悠悠和不安全的感覺。同時在面對沖擊的時候懸架能表現出足夠的保護感和韌性，過爛路和大坑的時候信心還是比較充足的。

但是這套懸架也有不足之處，在面對路面小的不平突起時，懸架的過濾還不是很完善，車内會有頻繁的沖擊感，尤其是中排後排乘客在此種路面下舒适性下降明顯。在懸架一體感方面GS8從副車架傳遞而來的震動還是有些瑣碎，這其實讓我很意外——之前在試駕GS4的時候，懸架的一體感在自主品牌中出類拔萃，相比合資車也是完全不遜色，可以說是SUV底盤質感的标杆之一。

這裡給大家說下一體感的來源：松散的震動傳遞一部分從副車架路徑傳遞至駕駛艙，另一部分則通過懸架傳遞。兩者之中副車架的控制相對更容易控制，對副車架與車身連接點之間增加襯套就能有效隔絕此種震動，如果成本允許，使用液壓襯套相比于傳統橡膠襯套會有更好的效果。GS8這樣成本相比更寬松的車輛，理應在副車架的一體感控制方面有更多的優勢。

操控方面，GS8在試駕中給我深刻的印象是它具備很強的直行能力，無論是在什麼路面，甚至是颠簸路面都能維持很好的直行。輪胎方面配備了245/55 R19米其林輪胎，抓地力還是很有保證的。方向盤的握感非常厚實，與車輛的外觀保持了高度的統一，但是轉向的力度與外形的剛猛形成了比較鮮明的對比——轉向力即使是一個弱女子也能輕松把握，轉向的響應适中，不會讓你感受到大車的笨重感。

GS8在操控和底盤舒适性上還是展現了傳祺在這一領域相比其它自主品牌的優勢，但從GS4的驚豔到GS8的差強人意說明：在不同車型的兼容上，或者是不同平台之間的底盤硬點校核上，傳祺還有不少路要走。

制動性能

我一直認為車輛的各項性能是要與外觀匹配的——運動的外觀匹配卓越的性能，中庸的外觀匹配舒适的性能，而魁梧的外觀匹配可靠的性能。

GS8的制動在絕對制動力上的表現比較卓越，制動的姿态并沒有我想象的那麼不堪，雖然點頭的幅度不小，但是還算穩定，回彈也比較得體，不會讓乘客有被發射出去的感覺。制動中後段的線性也控制得不錯，能讓你精準的控制需要制動的力度——如果你是老司機，可以踩出臨界制動控制ABS的出發來獲得最好的制動距離。制動踏闆的力度和行程也比較适中。

制動性能中我唯一不喜歡的就是前段的制動力輸出非常空，市區跟車時根據自己判斷的行程踩下制動踏闆，經常會感覺制動力不符合預期，要跟一下重刹車才能停住。而這時你就要擔心坐在後面的家人的抱怨了，随之而來的就是家庭的拌嘴。個人覺得前端制動是市區最常使用的區間，我曾經用P-BOX測量過普通用戶的日常行駛制動，發現基本每次制動都在0.1G~0.3G之間，轉化來說就是10%的制動力輸出，如果車輛的制動力在這一段很不好控制的話，用戶對于刹車的抱怨就非常大。

NVH性能

開頭我曾說過這台車的工業設計水平非常高——不光車燈設計對工程來說非常友好，而且整個機艙的設計對工程來說也是非常友好。空間充足能讓NVH工程師有足夠的空間來布置支架、止震塊等對NVH很有幫助的零件。最終我認為GS8的NVH是達到了一個非常高的水準，動力總成噪音十分純淨，沒有突兀的齒輪式嘯叫聲，整體音色頻率合适，不會讓人覺得過于沉悶，2500轉之前發動機噪音基本隔絕在車廂以外。

胎噪得益于米其林輪胎和輪罩内的毛氈設計抑制也是非常舒适，而GS4在NVH方面最大的問題——路噪的轟隆聲，在這GS8台車上也有了很大的改善，看得出工程師團隊對這塊聲音做了針對性的布置和優化。整車NVH方面最差的就要算風噪了，本來方正的設計本一看就是風噪的始作俑者，當然為了外觀顔值我覺得很多人是能接受這樣的風噪的——實際上GS8的風噪還算比較純粹，隻是單純的迎風面積造成的風噪，對突兀的呼嘯聲和陣風的聲音控制還算得體。

結語：

總的來說，這是一台顔值和性能兼顧的車，當然駕馭它的人不能太心急，車輛的各項性能設計對于駕駛員來說還比較友好，這也能解釋我經常在街上看到女性駕駛GS8，上手并沒有多大難度。但是我個人對于這個車還是比較失望的，畢竟試駕過GS4後其實對于這個品牌是有很多期待的，顯然GS8并沒有達到我的期待值。但話又說回來，銷量才是最好的證明，每月8000台的銷量說明消費者對于它的表現是認可的。

文｜莫逸龍

圖｜莫逸龍 網絡

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