坐過高鐵的朋友都知道，“快”、“靜”、“穩”的特性令乘客倍感舒适，如果汽車也能如此，那麼每一次長途出行都會成為一種享受。

然而，汽車是汽車，高鐵是高鐵，兩者屬性截然不同，能将汽車打造得如同高鐵般舒适，這可能嗎？萬物皆有可能，最近試駕的奧迪e-tron sportback給我營造了“高鐵般”的感受，這是第一次在汽車上獲得這種感覺。

這是一台進口奧迪的e-tron sportback 55 quattro 臻選型，從命名數值就能發現，這是一台高功率版本，其售價為72.98萬元。

對于它，大家都不會陌生，它的親兄弟e-tron早已實現國産，而依然保持進口身份的它，除了價格更貴以及肉眼可見的設計差異之外，e-tron sportback的動力結構與國産版e-tron也有不同。

溜背的轎跑造型是它最獨特的社交名片，也是更貴的原因之一。有時候不得不承認，傳統品牌設計電動車的理念相當保守，甚至連“中網”都不願抛棄，似乎這是他們最後的原則和底線。

21英寸輪毂搭配橙色6活塞卡鉗，一個字“帥”就對了。

位于前翼子闆兩側的充電接口，采用了電動蓋闆的開閉方式，畢竟錢花到這了，處處都需要彰顯尊貴和儀式感。

而說到儀式感，最令人滿意的還是e-tron sportback标配的數字矩陣式LED大燈，除了行駛過程中自動點亮道路不同區域之外，解鎖開門和關門鎖車時大燈投射的動态圖案，帶來的除了儀式感之外，還有路人好奇的目光，這就是“燈廠”的功力。

坐進車内，熟悉的奧迪味道鋪面而來，即便這是一台純電動車型也不例外，若不是飛機推杆造型的電子換擋機構，确實不太好辨别它的新能源身份。

擋杆後方的儲物面積尤為巨大，但區域相對常規，如果能進行分層設計，空間利用率會更高。

e-tron sportback的座椅相當舒服，前後排的承托性都不錯，并且前排座椅還支持坐墊和靠背兩側的夾緊功能，設置好角度并記憶，下車會自動松開，上車又能自動夾緊，又是一處帶有儀式感的小心思。

其實上述大部分功能都隻是e-tron sportback的加分項，而它真正的賣點及核心部分，現在才開始。

前後雙電機的最大功率擁有408Ps，峰值扭矩664N·m，它的動力就日常代步而言完全是過剩的，在我駕駛它的幾天時間裡，基本都是以“節能模式”駕駛，但即便如此，動力也完全足夠。

與電機匹配的是一台2擋變速器，這是除了功率參數之外，e-tron sportback與國産e-tron最大的動力硬件差異。理論上來說，變速器能降低電動車的高速能耗，但2.61噸整車重量外加上大功率電機，使得它綜合電耗并不低，日常使用基本處于24-16kWh/100km之間。

所以即便電池容量達到95kWh（實際可用86.5kWh），它的WLTC續航也不過為446km，充滿電的實際表顯續航則為330km左右（根據近期駕駛工況計算），看似不多，但好就好在奧迪的表顯續航從不虛标，跑高速甚至也能跑出接近的續航，如果純市區行駛，續航則會突破表顯續航。

關于實際續航可參考行車電腦數據，滿電334km，行駛200km高速（80%滿載） 40km城區道路，剩餘101km續航，并且全程沒有特意省電。

駕駛方面，e-tron sportback舒适性确實挑不出毛病，也不得不佩服奧迪的調校功底，無論什麼路況和速度行駛，它的表現都是“穩如老狗”。外加上非常不錯的NVH表現，它确實給車内人員一種如同坐高鐵的感覺。

另外，跟國産e-tron一樣，e-tron sportback還有一套非常好用且智能的動能回收系統，不僅可通過方向盤兩側撥片調節力度，系統還可根據前方路況自動調整，當正前方50-100米沒有車輛時，松開油門，車輛進入滑行狀态，四個車輪如同巧克力般順滑，毫無拉扯感。

前方有其他車輛行駛時，動能回收系統自動判斷車距并調節刹車力度，整個介入過程非常自然，并不會出現突如其來的拉扯感而導緻乘客不适，并且系統反應十分迅速，前方有車輛并入，馬上就會作出反應，這是目前使用過最好用的動能回收系統，沒有之一。

說到最後：

雖然續航不長，但勝在不虛，并且它的潛在消費者或許對續航裡程也沒那麼敏感，畢竟這并非唯一的座駕。

其實從賬面數據來看，e-tron sportback相比如今的新勢力豪華電動車來說優勢并不明顯，隻有親身體驗過，才能感受到新勢力電動車與它的差距，因為它所帶給你的體驗，有很大一部分都隐藏在硬件部分，高度完善正是它的優勢和賣點。

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