如果按中國消費者喜歡的“國籍”論車，那麼德系、日系肯定是繞不過去的兩個選項，美系仍有一席之地，而中國品牌則在肉眼可見的走強。但在這一波“鍵盤”說車的論調中，韓系車似乎已經被很多人所遺忘。在并不久的過去，以現代、起亞為主的韓系車在中國市場也是占據着舉足輕重的地位。不過逐漸淡出中國車市主流視野的韓系品牌，似乎在近段時間帶來了很多值得玩味的變化。這些變化對韓系車在中國市場的成績有幫助嗎？又或者說，現在才開始求變，還有機會嗎？

韓系車曾經在中國市場有多強勢？在2016年，也就是6年前，現代與起亞在中國合力拿下了近180萬輛的銷量成績。作為參考，同年豐田汽車在中國市場銷量約為120多萬輛（含雷克薩斯），南北大衆拿下了近300萬輛銷量，别克與雪佛蘭銷量相加有着超175萬輛的成績。而在2021年，現代加起亞在中國市場的總銷量，僅剩約55萬輛。5年斬去近7成銷量，這已經不是腰斬了，如果不是想着自由落體般地退出中國市場，那麼韓系車當然要求變。

首先是在産品上剔除過去“複制粘貼”的刻闆印象，實現現代與起亞兩個品牌真正的“分家自立”。在韓系車早期的成功經驗中，現代與起亞兩個品牌的産品線基本就是重複的存在，甚至新車的上市節奏也是前後腳。比如紅極一時的現代朗動與起亞K3，前者于2012年8月份上市，後者在2個月之後跟進，并在起售價上比現代朗動低3千元。而這種在當年可謂比比皆是。這種做法類似我們同樣熟悉的“雙車戰略”，但現代和起亞畢竟是懸挂不同logo的兩個品牌。

而如今再參看兩個品牌在國内的産品線，已經很難找到以前那種極強的“一對一”感受。特别是新推出的産品，比如說同樣都是定位中大型MPV的産品，現代庫斯途的低售價甚至在20萬元區間之内，但起亞嘉華則是妥妥的30萬元左右價位。另外，現代目前主推的中型SUV新款勝達旅行家，對應在起亞那邊甚至在國内在售目錄中已經看不到中型SUV的身影，倒是已經啟動預售的獅鉑拓界與現代的産品線節奏上也打出了差異化。

由此也引出第二點變化，就是現代與起亞在産品線方面的大幅精簡，從過去多生孩子好打架，到逐漸把火力集中在部分産品身上。很難想象當年在“同堂銷售”以及“雙車戰略”的背景下，現代與起亞将部分熱銷車型給“壓榨”到何種地步。如今，無論是現代伊蘭特這個名号的歸位，還是起亞将國内在售産品線縮減到個位數，都說明過去的“人海戰術”行不通了。至于精簡後的爆款方面，例如2018年底推出的現代菲斯塔就曾經有破圈希望。雖然最後因為種種原因，菲斯塔并沒有達到期待的高度。但是諸如伊蘭特這種老牌産品的換新，還是逐漸有了在細分市場站穩腳跟的迹象。

而在部分産品有市場轉機的背後，除了本身的産品力，或者說性價比因素之外，韓系車在國内市場終于把“售後服務”撿起來，也是一個不容忽視的原因。在海外主流市場，韓系車的服務一直是攻占市場的優勢闆塊。比如在美國，現代汽車就提供10年或10萬英裡的動力總成質保，5年或6萬英裡整車質保，甚至後來還推出了新車3年或3.6萬英裡的免費保養服務。而在國内市場，韓系車此前的質保以及售後服務與其它合資品牌并沒有太大差異。而2020年底推出的第七代伊蘭特則是提供了首任車主終身免費基礎保養的政策，雖然整車質保期并沒有明顯提升，但這一變化對于國内車市而言，仍然有不錯的殺傷力。而剛上市不久的新款現代勝達旅行家，其整車質保周期最長已經可以提升至7年7萬公裡（三種選擇）。

其實總結來說，就是韓系車近年來已經逐漸放棄在中國市場的“雙标”現象，在綜合産品力以及用車服務方面逐漸靠攏海外主流市場。無論是現代還是起亞，近期都反複強調将中國市場納入全球同步戰略的意圖。以其高端品牌捷尼賽思為例，雖說在現在這個檔口以豪華品牌姿态打入中國市場的難度極大，但捷尼賽思在運營思路、理念，以及産品的引入節奏等方面，确實也凸顯了中國市場與歐美市場更為同步的狀态。

其實這也很好理解，算是韓系車的又一次成功經驗移植。因為近年來韓系車在歐美市場表現強勢，主流大體量汽車消費市場中，就屬在中國一跌再跌。比如在美國市場，現代起亞集團截至今年9月份的銷量位列前五，也是五家在美國市場今年銷量已經破100萬輛的汽車集團之一。而今年上半年，現代汽車集團在歐洲地區的銷量也超過了56萬輛，位居歐洲車企集團銷量的第三位。而在兩大市場的拉動下，今年上半年，現代汽車集團全球銷量已經達到338萬輛左右的水平，僅次于豐田與大衆。

但是，且不說韓系車目前仍然在逐漸做到“平權”的狀态，目前中國市場的競争程度已經非6年前可比。以現代伊蘭特、勝達旅行家以及起亞嘉華等近年來在國内主推的韓系車為例。10萬元價位的緊湊型轎車早就被中國品牌卷到飛起，20多萬元區間6-7座的SUV選擇，諸如大衆途觀L、别克昂科威，甚至本田CR-V都已經開始跟進。更别說30萬價位的起亞嘉華，無論别克GL8、豐田賽那SIENNA，還是傳祺M8，都不好對付。

而更尴尬的是，胃口被逐漸喂大的中國消費者已經不滿足于所謂的“平等”，而是需要“特權”，也就是所謂的以中國市場反哺全球戰略。這裡甚至不用提純電動領域韓系車在國内的慢節奏，在混合動力、智能座艙、駕駛輔助等方面，韓系車在中國市場都還有很長的路要走。于是，雖然韓系車在國内帶來了不少變化，但從銷量上來說，大概率2022年韓系車也并不能止住連續6年的下跌勢頭。陣痛期尚且沒走過，留給韓系車籌備“收複失地”的時間，也越來越緊張了。

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