評測背景：

在消費升級的時代中，越來越多的消費者注重生活品質的提升。

很多家庭在選擇愛車之時，也将汽車品牌的溢價能力列為購車的關鍵因素，所以在中型轎車、中大型轎車以及大型轎車等細分領域，幾乎都被豪華品牌所瓜分。

而本篇文章，我們就來看看中大型SUV中的奔馳E級有着怎樣的表現。

性能測試部分：

測試車型：2021款 E 260 豪華型運動版（下文簡稱：奔馳E級）

官方指導價格：46.48萬元

動力總成簡介：

本次測試的奔馳E級為前置後驅的驅動方式，在動力方面搭載的是一台1.5T渦輪增壓發動機，最大功率為135kW,最大扭矩為280N·m，與之匹配的還是我們熟悉的那台9AT變速箱。此外，在本次測試車型上也搭載了48V輕混系統。

①百公裡加速（0-100km/h）：

測試方法：

關閉ESP，關閉空調等電器設備，将模式調整到Sport模式，進行彈射起步。

在實際測試的過程中，評測車型的0-100km/h的百公裡加速時間為8.08s。相比于官方給出的8.5s的0-100km/h的百公裡加速時間還要快一些。

本次評測車型為後驅版本車型，在沒有奔馳4 MATIC的四驅系統加持下，在彈射起步階段，奔馳E級出現了原地撓胎的現象，輪胎打滑的距離為3-4米上下。

所以在起步階段，耗費了一些時間。在後輪恢複附着力之後，車輛整體的加速适中。從數值也能看出，由于加速度并不大，在加速過程中也并沒有出現明顯的“頭暈”現象。

②100-0km/h制動距離：

測試方法：當時速達到100km/h時，采用大力度瞬間制動的方式，測試整車的制動距離。

在100-0km/h的制動上，奔馳E級交出了最短38.57m的刹車成績，全程制動加速度維持在-1.0G上下。

從實測成績來看，奔馳E級的表現還是相當搶眼的，作為一款中大型轎車，38.57m的100-0km/h刹車成績要比之前我測試的長軸距版BMW 530Li（測試成績：39.73m）優秀一些。

在多次的刹車測試中并沒有出現刹車熱衰減的現象。

關于自動駕駛輔助：

在感知方面，奔馳E級具備L2級别智能駕駛輔助，全車配備了4個全景攝像頭、雙目立體攝像頭。另外還有毫米波雷達和12個超聲波雷達。

智能領航系統可實現基于路徑車速調節智能領航限距功能，自動跟車、起步、加速、減速、完全停止等非常平穩。

系統能夠快速識别前方車輛，并會在儀表中标識出與前車的距離，在車道中也能及時調整方向，适中讓車輛行駛在車道中央位置。

AR導航系統也出現在本次試駕車型上，在這套系統中，可以通過前方的攝像頭實時捕獲道路環境，并與虛拟導航系統融合。

在車輛臨近路口時會實時顯示路口并用标線指出行駛方向，給予駕駛者提示。

根據體驗來看，這套系統的開啟的條件，基本都是在低速狀态下的複雜道路，也就是我們常見的城市道路或者村莊。

當車輛駛入高速公路或城市主幹道後，地圖會切換為正常的2D畫面。

#48V輕混系統到底有什麼作用？

48V電氣系統包含電動機、48V锂電池、直流/交流轉換器以及電總成控制單元，但如果想讓48V電氣系統真正達到節油的目的，光有硬件肯定不行，還需要各項技術進行支持。比如動能回收、滑行模式、進階起停、可變負載點等等。

48V系統意在建立第三種車載電源系統，用來填補12V系統與電動車所需的高壓系統間的空白，由于主要作用是特殊安全防護措施，所以通常隻能被用于極少數的部件，且僅限于駕駛方面的一些輔助。

電源需求越來越大，傳統的12V電源系統将導緻電流強度上升，因此需要48V系統提供輔助。

48V系統取消了傳統的起動機，将ISG一體式的發電機/電動機布置在變速箱與發動機之間。ISG一體式發電機/電動機可以單獨驅動車輛以低速行駛，并可以在發動機運轉的同時參與輸出。

說白了就是低速能代替發動機輸出動力，特定條件下也可參與到發動機的輸出中，改善動力體驗。

不過48V輕混系統，看起來更像是混動的邊緣化技術。

因為一般這類技術并不能像傳統混合動力系統有完備的行駛輔助或全部或長時間基于電驅行駛的機能，且電池容量也無法和傳統混動相比，但從技術角度來說它确實在某些方面參與了驅動車子前行，輔助發動機平衡各個技術與電氣系統間的協作，并會對動能進行回收。

從成本角度上看，48V系統無需再對車子的整體構架與布局進行大幅度改變，所以研發成本上也并不昂貴，因此大力推行根本沒什麼問題。

#動态行駛部分

得益于混動系統的介入，急加速過程會将轉速快速推入最大扭矩起始點，但持續時間較短。動力輸出在48V系統的加持下循序漸進，相當平順。

在這套系統的加持下，它解決了我們對于啟/停系統接入突兀的痛點。48V系統很好地平衡了在發動機啟動瞬間與行駛時的平順性，你幾乎無法察覺發動機已經停止工作或重新開始工作的過程。

從實際駕駛體驗來說，最有好感的就是奔馳E級在動力輸出的表現上很直接很線性，低速換檔頓挫感也明顯改善了，這種優化提升可不代表說這種頓挫消失了。

在低速時的換檔還是會有頓挫感，尤其2和3檔的這個區間切換。

奔馳E級的底盤調校卻并不是一味的軟，這一點與寶馬5系有着明顯的區别。整個底盤會将路面細碎振動過濾掉，以保證車内靜谧性和舒适程度。

而在面對減速帶或者路面起伏時，懸架系統屬于反應比較快速的類型，能夠及時拉住車身，避免餘震對乘員造成不适感。

#靜态體驗

不得不說，作為一個在全球享有盛譽的豪華汽車品牌，奔馳對于市場的探查和度的拿捏，還是非常到位的。

E級運動轎車的閃鑽格栅更符合年輕消費者的青睐，加大尺寸的品牌LOGO，以及單條鍍鉻裝飾，視覺年齡至少降低5-8歲。而底部前保險杠兩側的風刃，也更加運動。雖然實際效果提升不大，但至少能提升5Ps的心裡馬力。

車身尺寸部分，奔馳試駕的E 260長寬高分别為4942/1860/1455mm，軸距為2939mm，相比于國産加長版本的奔馳E 260L在長度、高度與軸距上均有一些差異。而黑邊的窗框、AMG的輪毂與雙邊排氣都給這款車增添了更年輕、更運動的氣息。

#内飾：看着傳統卻又掀翻傳統

在全新一代奔馳S級正式上市、全新一代奔馳C正式亮相之後，下一代奔馳E級的内飾也大概率将采用那套全新的設計語言。即便如此，就目前來看，現款奔馳E級的内飾還是比較能打的，也是諸多車型願意去效仿的内飾設計之一。

奔馳E級此次的進化目的很明顯，就是随着消費者勢逐漸年輕化，家族産品也趨向年輕、科技元素。奔馳E級在内飾設計上的變動很小，空調控制區下方的機械表被取消。

“雙翼式”方向盤是奔馳E級改款之後增加的全新方向盤，使用最新的電容科技和觸控設計。盤輻采用Nappa真皮包裹，最重要的是内部采用電容傳感技術，在使用自動駕駛輔助系統時，隻要将手搭在方向盤上即可，優雅從容。不論是哪個版本方向盤按鍵均使用全電容觸控技術，相較于傳統機械按鈕，全新的方向盤通過探測指尖微電流，即可感知操作意圖。

12.3英寸的雙連屏顯示效果和清晰度依舊好評。系統則全系升級為奔馳最新的MBUX智能人機交互系統，得益于英偉達Parker 128芯片、6核CPU、256核GPU和8G DDR4 RAM内存等硬件的加持，整個系統的渲染效果和流暢度非常棒。

在語音助手方面，奔馳E級的這套車機系統能完成基本的導航以及多媒體方面的操作，完成操作的速度與語音助手控制功能的多樣性方面還是有一定的上升空間的。

同中控顯示屏幕一樣，液晶儀表盤的尺寸同樣為12.3寸。這兩塊屏幕可以說是全方位超過了寶馬，無論是UI頁面的設計感還是響應速度，奔馳E級明顯要優過寶馬5系。

柏林之聲不出意外地出現在本次評測車型上，總看我文章的人應該都知道，在同等價位以及同等原廠數量的貼牌音響的條件下，我一直覺得柏林之聲給我的整體感受要更加優異。主要原因有兩點，第一，主打舒适與豪華的奔馳在車内隔音方面做得一直不錯，這也為良好的視聽感受奠定了基礎。第二，就是音響本身，柏林之聲的音響在保真度與低音方面的表現要更加優異。

在後排配置方面，奔馳E級配備了2個Type-C電源接口與點煙器接口。

圖中體驗者身高為182cm，整體空間表現尚可，但也說不上多寬裕，在中大型轎車領域這樣的乘坐空間并不算優異。但是，要知道這隻是一輛短軸奔馳E級，要想空間更寬敞，可以直接選擇長軸版本的奔馳E260L。

儲物空間上，其後備廂容積非常可觀，縱深以及寬度均不錯，在中大型轎車中也算是上乘的空間表現。

#測試總結

至于說40多萬買輛1.5T車型會不會有點虧的問題，我想并不需要太多糾結，因為奔馳的品牌溢價能力無需所言。在本次實測環節中我們也看到了，雖說整體成績算不上快，但滿足日常使用綽綽有餘。另外，其二手車保值率也是屬于同級别車型中上乘表現，可能你要攻克的則是“悅納它”or“加錢買2.0T”的問題上。

從本次改款來看，奔馳E級的外觀已經與奔馳最新的設計語言相差無幾，參考全新一代奔馳C級與全新一代奔馳S級來看，在奔馳E級别換代之時，動力系統的變化可能微乎其微，更多的改變可能來自于電氣化與内飾方面的大革新。參考當下奔馳E級的優惠幅度來說，還是值得入手的。

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