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吉利威馬最新消息

7月13日，威馬汽車最新的銷量數據出爐了。據中汽中心數據，1至6月威馬累計交付量為21738輛（上險數），同比增長62.2%。

超6成的增長率乍聽起來似乎不算差，但和同行對比就顯出了差距。以二梯隊的零跑和哪吒為參照，今年上半年零跑汽車累積交付51994輛，同比增長265%，哪吒汽車為63131輛，同比增長199%。

新能源汽車仍處于高速增長階段，在去年交付基數較小的情況下，同比增長率更像是掩蓋銷量乏力的一塊遮羞布。但如今就連這塊遮羞布也蓋不住了。

事實上，早在2021年上半年時威馬就飽受“掉隊質疑”。創始人沈晖當時回應說：“新能源賽道是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道”。

根據威馬公布的數據，其2021年上半年累計銷量約1.57萬輛，同一時間段新勢力頭部蔚來、小鵬和理想的交付量分别為4.19萬、3.07萬和3.02萬輛。

如今一年過去，威馬的情況并沒有好轉。威馬在6月遞交的赴港上市招股書中提到過去一年的交付量約4.42萬輛，“較2020年翻了一番多”。

但如果把威馬放到過去造車“四小龍”的身份去看，這個成績可能就令人難以滿意了。在2021年新勢力銷量的排名中，威馬的成績排在哪吒汽車之後，僅比第六的零跑有微弱的優勢。

而今年以來，威馬掉隊的幅度還在變得更大。2萬出頭的交付量，較之頭部的“蔚小理”、哪吒、零跑等品牌已經差了一倍多，這幾家上半年的交付量都超過5萬輛，小鵬甚至接近7萬輛。

銷售端的乏力加劇了威馬的财務壓力。據其招股書，2021年威馬營收為47.4億元，但虧損卻高達82.1億元。這兩項數據意味着，威馬平均每賣一輛車僅能收入10.7萬元，卻要虧損18.6萬元。

威馬的毛利率也印證了這一點，2019至2021年威馬的毛利率分别為-58.3%、-43.5%以及-41.1%。距離盈虧平衡尚有較大差距，在未來一段時間，威馬恐怕還将繼續虧損狀态。

2020年底，威馬曾試圖在科創闆上市，但此後無疾而終，此番奔赴香港上市，也是其燒錢太狠亟需輸血的表現。據其招股書，截至2021年12月31日，威馬所持現金及現金等價物僅為41.6億元，相比之下，已經上市的“蔚小理”則高達數百億。

從當初的“四小龍”，到如今聲量日益式微，威馬究竟出了什麼問題？

“現有産品競争力不足其實是他們起不來的根本原因。”一位不願具名的汽車行業分析師告訴界面新聞，威馬的EX5、W6作為其當前主消産品，面向15至25萬元的大衆市場，但很難通過純電技術路線實現與燃油車的價格平權。

背靠主流市場曾是威馬的标簽之一，這一細分市場空間廣大，讓威馬一度具備充足的潛力。但現實是，面對主流市場的充分競争，威馬卻并無優勢。

“威馬的産品定位面臨主流企業的雙向競争。”在上述人士看來，一方面大衆、豐田、日産、通用等主流外資品牌，在燃油車和混動領域深度耕耘，并具備品牌沉澱；另一方面，15至25萬元的市場也是比亞迪、吉利、長城、上汽等自主品牌發力的方向。

汽車正從燃油車向新能源加速轉型，産品的智能水平被消費者越來越看重。在新勢力中，小鵬更是将智能化水平作為其核心賣點之一。

而威馬依然依托于百度的自動駕駛方案，“在産品工程及應用功能方面領先性不足，”上述分析人士稱，“百度自動駕駛在robotaxi是比較強的，但是從高階技術降維到ADAS（高級駕駛輔助系統）領域，工程落地能力和量産後叠代應用開發其實是非常慢的。”

如今，百度已經親自下場造車，其首款産品預計在2023年交付，定價20萬元左右，直指“主流市場”。未來威馬和百度的關系将更加微妙。為了削弱電池巨頭對電池的控制，蔚來甚至已經研究起了電芯，而威馬的大腦卻還在競争對手手裡。

在銷售方式上，威馬也存在一些問題。早期威馬曾采用直營 授權的模式，但随着銷售不達預期，威馬對高層進行了人事調整，原威馬聯合創始人、戰略規劃高級副總裁陸斌被調離銷售公司，威馬由此轉向傳統的經銷商模式。

在這一模式下，威馬開始向供應商壓庫，存轉移自己的資金和銷售壓力，并推出“千城千店”計劃。結果就是舊的經銷商退場，新的經銷商又不願進來。此後一些威馬高層投資開店，憑借較低的拿車價格，他們能夠以低于市場的價格進行銷售，這讓威馬的經銷體系變得更加混亂。

奔赴港股或許是威馬脫離困境的一劑解藥，一方面能夠獲得大筆資金，另一方面，如果順利還能成為“蔚小理”之後第四家上市的新勢力車企，重振其“四小龍”時代的榮光。

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