15900萬噸 VS 17300萬噸

21500萬噸VS 19300萬噸

20341萬噸 VS 20334萬噸

上面的數字，是近三年來，秦皇島和黃骅島的煤炭吞吐量，同為“北煤南運”的種子選手，那自然有競争，有比較。2018年，秦皇島港憑借着百年大港的雄厚底氣，在煤炭吞吐量方面，略勝黃骅港一籌，但黃骅港的實力也是不容小觑。

今天本着過去的輝煌終究成為曆史，明天的驕傲得靠實幹締造的真誠态度，我們從兩大港口的煤炭運輸這個角度來聊一聊，他們的有優點和不足。（敲黑闆了，以下都是你該知道重點。）

煤炭資源在我國開始很豐富，但分布不均勻，煤炭一般紮根在華東、華南等地區，我國南方地區幾乎沒有煤炭資源，北方煤炭供大于求，南方則反了過來。因為經濟等因素導緻了“西煤東運”、“北煤南運”在我國尤其重要，秦皇島港和黃骅港是“北煤南運”的主力力量。

煤炭運輸系統港口布局圖

秦皇島港是世界第一大能源輸出港，是我國“北煤南運”大通道中的主樞紐港，擔負着我國南方"八省一市"的煤炭供應。

2018年，秦皇島港年度吞吐量為22205萬噸，全年煤炭吞吐量20341萬噸，占比為91.61%。黃骅港年吞吐量28770萬噸，煤炭港區吞吐量20334萬噸，占比70.68%。

2018年，兩港煤炭運量相差無幾，發運數量合計約占北方港口煤炭一次下水量的56%。 不分伯仲的兩大巨頭在煤炭運輸方面各有優勢。

先來說說百年大港秦皇島港：

一、堆場面積大

秦皇島港作為百年運輸煤炭的老港，其煤炭資源調進腹地廣闊煤炭種類繁多，貨源調進及場地存量相對充足。有煤炭專用堆場２２１.９ 萬平方米，最大堆存能力為950萬噸 ，有煤炭品種２2０多個 ，港口煤炭設計年通過能力 １. ８８億 噸 ，而且煤炭供求關系平穩 ，擁有衆多的煤炭交易商 ，進港煤炭質量相對穩定,為市場煤用戶提供充分的操作空間 。

二、貨源豐富，交通便利

秦皇島港煤炭貨源分布于山西北部、内蒙古西部、甯夏、陝西北部以及河北、北京等地。運輸依托大秦、神朔、朔黃、蒙冀等鐵路。

2019年，朔準鐵路正式投産運營，使大秦線直接延伸至實力雄厚的内蒙古西部煤田腹地，為大秦線提供6000萬噸/年的穩定貨源，極大滿足了大秦鐵路的運力需求。今年，秦皇島港也将積極開拓市場，加強與礦路航電等各方的聯系和溝通，增加貨源、運力，鞏固煤炭運輸主樞紐港重要地位。

三、首創煤炭準班輪運輸模式

秦皇島港憑借其區位優勢，将煤炭生産企業、港口、海運等在煤炭運輸鍊條上的各方連接起來，在貨運領域首先創造出“煤炭準班輪運輸模式”，使鍊條上每一方都能創造價值，并提高其自身競争力。

煤炭作為大宗散貨運輸貨物，其大緻流程為：由收貨人派船到港口，辦妥裝船手續，即可安排裝船作業，港口的靠泊一般按照先到先服務原則，如果船舶在手續沒有辦妥，煤炭品種不齊全的情況下到達港口，就會造成船舶在錨地抛錨或者泊位等待的現象的發生。很大程度上造成運力閑置和浪費。

而維持煤炭運輸主樞紐港并非易事，秦皇島港在拿到“王炸”的同時，也面臨亟待疏解的困境：

一、從“一統天下”到“三家分秦”

以前，大秦鐵路可直接到達的下水口岸最初隻有秦皇島港一家,目前已增加到京唐港,曹妃甸港和秦皇島港三家 。這就導緻了原本作為大秦鐵路唯一下水港口的秦皇島港,被多方分流貨源,供應方調整原本輸送給秦皇島港的煤炭,采購方選擇從其他港口裝船下水。而秦皇島港搬遷一說甚嚣塵上，如果一旦落停，兩港的利益格局将發生新的變化。

二、淮池沖擊大秦，運輸渠道分流

準池鐵路開通運營 ,使每年有2000萬噸的準混煤由大秦線轉到準池線 ,朔黃鐵路把山西中部,内蒙古準格爾 、陝西神府地區的煤炭分流到 了與之配套的神華黃骅港和天津港南艦煤碼頭 。

秦皇島港煤炭運輸過于依賴鐵路幹線，容易受到大環境或者天氣、幹線的影響，除此之外，散貨貨種單一，在如今煤炭市場低迷的情況下，港口煤炭吞吐量運力過剩的矛盾也不得不引起重視。

黃骅港是離山西地區運距最短的出海口，也是我國的主要能源輸出港之一，合計煤炭年運輸能力為1.85億噸，場地堆存能力700萬噸。這些年來，黃骅港追逐秦皇島港的步伐是一刻不敢停歇，在煤炭年吞吐量率穩定向前的情況下，黃骅港偶爾還坐一坐那個隻屬于老大的“寶座”。永争第一的背後，有其獨特的優勢：

一、背靠大樹，物流取勝

背靠神華集團，依托神華集團礦、路、港、航一體化硬件設施，在綜合物流成本相對較低的情況下，黃骅港在運輸方便，有着得天獨厚的優勢。

二、淮池助力，運距最短

随着準池線投産，與朔黃線大通道相連，加之準池線發運數量的進一步提升，朔黃線貨源供應能力得到提高。内蒙鄂爾多斯及陝北煤炭通過朔黃鐵路外運至黃骅港運距要比經大秦鐵路外運至環渤海其他港口縮短30-500公裡不等。部分準格爾和伊泰煤炭通過準池線、朔黃線至黃骅港下水，朔黃鐵路運距都比其他幾個港口較短，具有很大優勢。

三、科技引領，節省人力

黃骅港之所以能與秦皇島港一較高下，是由于其依靠自有技術團隊完成了堆場智能化改造，成為我國首個煤炭翻、堆、取環節全部實現計算機管控的現場無人化操作煤港。這樣的改造，一是節約大量人力，一人可控制多台單機；二是避免了人為效率的差異；三是更安全，從根本上避免了人身傷亡事故，也消除了人為誤操作造成的設備故障。

黃骅港貨源集港具有明顯的運費優勢，但也存在着不足：

一、堆場面積小，存儲能力相對較弱

一是堆場小，堆存能力隻有380萬噸，一旦出現惡劣天氣，持續封航，黃骅港存煤能力弱的劣勢就會暴露出來，給卸車帶來困難，也給鐵路後續進車帶來一定影響。

二、是裝船能力強于卸車能力

一旦市場需求轉好，到港船舶增加，黃骅港加快發運之後，卸車環節很有可能滿足不了上裝船，造成場存急劇下降，船等貨時間延長。因此，黃骅港更适合中轉年運量大的煤種，才能将該港裝船效率高的優勢發揮出來。

總體來說，随着藍天保衛戰、運輸結構調整三年行動計劃的出台，“公轉鐵”、“公轉水”的大力推動，對于西煤東運，北煤南運來說，改變的是煤炭集疏港的運輸形式，這對于秦皇島港和黃骅港來說，都是極大的挑戰。

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