出品：新浪财經上市公司研究院

作者：昊

10月10日晚，長城汽車發布産銷快報，1-9月公司累計銷售汽車80.23萬輛，同比下降9.25%，其中新能源車銷量96916輛，同比增長14.38%。9月，長城汽車銷量93642輛，同比下降6.38%，其中新能源車銷量10368輛，同比下降18.8%，有加速下行趨勢。

與之對比的是，9月國内乘用車銷量233.2萬輛，同比增長32.7%，1-9月累計銷量1698.6萬輛，同比增長14.2%；9月新能源汽車銷量70.8萬輛，同比增長93.9%，1-9月累計銷量456.7萬輛，同比大增109.9%。

不難看到，無論是乘用車還是新能源車，長城汽車今年前三季度的市場表現都無法令人滿意，而疲弱銷量背後實際上潛藏着更深層次的問題。

長期以來，相較于比亞迪等對手，長城汽車轉型新能源的決心不足、效果不佳，産品結構看似改善，實則是以犧牲利潤作為代價，而非依靠競争力，可持續性存疑。在比亞迪、問界、理想等車企已瓜分大部分市場的情況下，才後知後覺切入混動賽道，長城在電動車領域被邊緣化的風險正在增加。

銷量排名墊底 新能源車被市場邊緣化

不僅是銷量增速落後于行業平均水平，實際上，長城汽車在9月的銷售表現用“糟糕”形容已不為過。

中汽協最新數據顯示，今年9月，長城汽車9.36萬台的銷量以及-6.4%的增速，均位列重點車企末位。前9個月，長城汽車銷量增速-9.2%，僅高于北汽，排名倒數第二。

分品牌看，9月坦克銷量12612輛，同比增長57.2%，成為長城唯一增長的子品牌；哈弗銷量為53960輛，同比下降1.1%，WEY銷量為2354輛，環比下降23.8%，歐拉銷量為7605輛，環比下降17.0%，同比大降40.4%，皮卡銷量為17111輛，同比下降14.5%。

可以看到，坦克等燃油車仍然是長城銷量最重要的支柱，而新能源汽車的占比僅10%左右，增速已被同行遠遠甩開，大有邊緣化的趨勢。

近年來，在比亞迪、理想、問界等混動車型熱賣的刺激下，長城汽車後知後覺，陸續推出哈弗PHEV、WEY長續航PHEV、坦克混動等車型，也開始發力混動賽道，但市場前景頗為堪憂。

以重磅推出的哈弗H6 PHEV為例，該車與宋PLUS DM-i在售價、純電續航裡程等相仿，是直接競争對手。

數據顯示，宋PLUS DM-i 2022年上半年累計上險量達139183台，自去年三月上市以來，累計車主已超20萬。今年8月，宋PLUS DM-i以36791輛登頂新能源車銷量冠軍，再次刷新自身銷量記錄。

在品牌力、主要參數、甚至價格上無任何優勢的長城H6 PHEV，想從市場中分到“銷量王”的一杯羹，難度可想而知。

新能源的支柱品牌歐拉，其疲弱的銷量更是說明了一切。

停産10萬元以内的車型後，歐拉把原先起售價僅10萬出頭的好貓，強行拉升至近15萬元。在銷量一再下滑後，才不得不推出了一款低配版，價格接近13萬元，但相比老款仍是在“變相漲價”。類似操作無法得到市場認可，芭蕾貓等多款車型銷量持續低于預期。

此外，長城汽車在芯片、锂資源等關鍵領域的布局劣勢明顯，也掣肘長城汽車新能源業務的發展，長城電動車被市場邊緣化的風險越發明顯。

終端折扣加大 以犧牲利潤換取“結構改善”

銷量增長受阻後，長城汽車有意通過提高高售價車型的占比，以提升品牌度，進而改善業績。然而，看似優化産品結構的背後，付出的是巨大代價。

今年上半年，長城汽車總營收621.3億元，同比微增0.33%，整車銷售收入555.7億元，同比微增0.65%，實現歸母淨利潤56億元，同比增長59%，其中包含彙兌收益26.7億元，扣除非經常性損益後的歸母淨利潤為20.6億元，同比下滑27.6%，收入持平的情況下，公司盈利大幅縮窄。

分季度可以更清楚看到變化趨勢。2022年上半年，長城汽車扣非後淨利潤20.6億元，其中二季度實現扣非淨利潤7.56億元，同比大幅下滑49.9%。

從單車數據看，今年一季度，長城汽車單車收入11.86萬元，單車扣非淨利潤4597元；二季度，單車收入升至12.13萬元，單車扣非利潤則降至3215元，售價和利潤走勢顯著背離。

據了解，終端打折促銷強度加大，是長城汽車利潤下滑的重要因素。券商調研也顯示，長城汽車終端折扣率在二、三季度出現了0.5-1%的增幅。

面對比亞迪等強敵環伺，希望在新能源領域開疆擴土的長城汽車，開啟“價格戰”、以價換量的方式搶市場，或許也是無奈且唯一的選擇。

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