這年頭，新興的中國高端汽車品牌們都鉚足了勁兒“向上”，用各項豪華配置、極緻性能，甚至是充滿哲學意境的設計語言展現自己的“高端操作”。似乎高級看點越多、劃分場景越細、用戶呼聲越高，就越能證明這些中國品牌在行業中将扮演更重要的角色。

不過，作為開啟中國品牌高端化先河的蔚來近一年來在卻有些掉隊。從去年7月以來，蔚來首次“爆冷”丢掉冠軍寶座後，在随後的單月銷量前三排行榜中就很難再看到蔚來的身影。盡管在2021年9月，蔚來與小鵬同時月銷量破萬，但這也是蔚來近8個月時間裡最後的榮光，甚至于後續被哪吒、零跑等曾經的二線新勢力品牌逐漸超越。

當然，銷量不是衡量一家車企實力唯一指标，但縱觀全局，蔚來退步是無可争辯的事實。至于原因，除了受疫情、供應鍊問題、芯片短缺等大環境因素困擾，比起其它新勢力略慢産品更新節奏在也是蔚來掉隊的核心問題所在。

回顧2021年，蔚來在售的三款車型（ES8、ES6、EC6）的交付時間分别為2018年6月、2019年6月及2020年9月，這也意味着從2020年9月到今年一季度開始交付ET7的近一年半時間中，蔚來始終沒有新增車型去搶占市場。

或許意識到了這點，在2022 Q1财報電話會議上，蔚來汽車創始人李斌曾談到，今年将有三款NT2.0平台車型開啟交付，除了已經交付的ET7以及已經開啟訂購的ET5，還有NT2.0平台首款SUV車型ES7，而後者則在亮相節點上率先“破例”。

因為按照蔚來汽車以往推新邏輯，新車型發布基本會等到12月份的NIO DAY上，在售的五款車型無不如是，而ES7則在6月15日正式首發亮相，比其它同門兄弟車型早來了半年。

此外，有消息稱ES7将比已經開啟訂購的ET5更早開啟交付。要知道，理想L9将于6月21日發布，小鵬G9預計在今年三季度上市，從時間節點上看，ES7推向市場上力度和節奏比起其它頭部新勢力而言都要略顯激進一些。

很重要的一個原因是，ES8、ES6、EC6均為NT1.0平台下的産物，尤其是ES8已經交付了4年。面對那些後發先至的競品，目前蔚來在售的SUV車型無論平台技術，亦或硬件水準都不具備絕對領先優勢。除産品力有些跟不上時代外，此前有不少蔚來用戶稱自己并沒有7座需求，因此具備空間優勢的大5座SUV顯然還有市場潛力可挖，對此，李斌也多次在電話會上提及ES7是增量市場。

關于蔚來SUV産品矩陣的“戰鬥力”，此前新能源汽車領域分析師BoldWill曾表示，從産品矩陣來看，蔚來的組合有效性是蔚小理三家中最差的，蔚來旗下SUV産品各自的差異點還是不夠明确。ES6和EC6純粹是左右互搏，對細分需求滿足有點幫助但是對銷量拉動基本無效，其實如果做做減法，蔚來隻有一款ES8一款ES6應該也不會比現在交付差。

無論重塑現有SUV産品矩陣技術跟不上時代的印象，亦或彌補蔚來在大5座高端SUV細分市場的缺失，ES7都有必要來，而且是越快越好。因此，ES7提前亮相所帶來的是智能化、動力系統的齊頭并進，以及最新家族設計語言的落地，這勢必會成為ES7在大5座純電SUV重受青睐的核心賣點。

NT2.0平台的優越性不必多說，此前在ET7上已經得到驗證。隻是當ES7肩負的任務到了一定臨界點後，自然會希望方方面面都能體現出高于自身定位的高級别風貌。比如厚道的全鋁車身、自研的空氣懸架、電控減震系統以及ICC智能底盤域控制器、與ET7同款的碳化矽電驅動系統，上述種種，都是卓有成效的技術升級。

畢竟，擁抱高端市場的品牌很多，但擁有核心技術的車企卻很少，抛開那些一味堆砌的“表面豪華”，上述這些核心技術是支撐産品立腳豪華市場的根本所在，對拔高産品形象、拉大與競品技術差距都有顯著利好。

不光高級感營造出廣闊想象空間，落至智能它也不肯懈怠。不出意外，ET7上擁有的激光雷達、4顆Orin-X芯片、基于8155車機芯片打造的高通第三代數字智能座艙平台，ES7同樣也會有，與在售的SUV車型有着明顯的界限感。

當然，有了尺寸上的先天優勢，ES7在空間體驗上也更合用戶的實際用車場景。無論是4912mm的車長還是2960mm軸距，與進口版寶馬X5、保時捷卡宴非常接近，是标标準準的中大型SUV。

雖然L化的加長方案放在蔚來這樣的新勢力上似乎是缺乏新意的，但無論是對于仍然喜歡派頭和氣場的“老傳統”，還是中大型SUV市場潛在的家庭用戶，ES7這出懷舊戲都很有必要，何況，這樣的車身體量下還舍棄掉了第三排座椅。

某種程度上，ES7像是蔚來的一場綜合性實驗，是隐憂背後的嘗試和探索。不光是産品技術層面的亮點頻閃，同時它也在重新校準，去摸索電動消費者的爽點和痛點。反過頭去看，無論是擴充産品陣容還是重塑用戶的品牌印象，ES7都是一個很合适的開始。

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