近幾年大噸位起重機技術性能不斷的完善成型，操作手的能力也不斷成熟，趨于穩定，各大廠家在小噸位市場也在下功夫發力，在2020的寶馬展上，三一率先推出30噸6節臂産品！

雖然性能直接領先一級，工況再次刷新行業，但小噸位6節臂的發展就對操作手的要求又起到了一定的挑戰。

由于小噸位6節臂起重量小，大臂長，在作業當中受到各方面挑戰主要一點就是駕駛員對大臂強度的全面掌握，在我們的實際操作當中，超載基本上都是家常便飯，但是随着生産廠家各項數據的不斷完善，在作業要求中是嚴禁超載的；

以前的徐工25K5車輛支腿較粗，大臂38.5米，如今生産的25K5車輛支腿細，大臂又比原來的長很多，這就是生産廠家吊裝數據的完善，已在生産上趨于固定你的起重量，使你不要再超載，再過多的超載就是對車輛的各部件挑戰增加，進而發生安全事故。

6節杆更是如此，我們在實際工作中經常拆除各種老舊設備時甲方無法報出準确數字，在挨地面時還好操作一下，有些設備必須高空拆除，就面臨更多挑戰，這當中經常能見到甲方要求更大噸位的車輛，但吊裝費用有時候會是大噸位的價錢，有時候會小于大噸位的正常價格；

這裡有的老闆與駕駛員看完現場之後感覺自己可以拿小噸位幹，掙大噸位的價錢！所以好多事故頻繁發生，這就對駕駛員的要求挑戰增大，大臂強度就是駕駛員最要接受考驗的，好多車輛都是車身麼事，大臂卻折了！

就是駕駛員對大臂強度沒有考慮清楚，蠻橫超載，緻使經濟損失與聲譽損失，起重機生産廠家給出的吊裝參數是經過無數次理論加實際驗證得出的，但我們操作中有時候無視這些，蠻幹橫幹。

首先工資待遇方面：都會單杠插銷的話，30T與80T在駕駛員工資方面很難做估值，老闆培養自己的人還行，如果請駕駛員估計也隻是暫時性的，因為他也就隻是想學會單杠插銷，學會之後估計在你這裡幹半年左右就閃人了，當你工資開到和80噸的工資一樣時吊車老闆就是各種的心理不舒服了，當然對于那些散活特别好的老闆來講是無所謂的。

第一、6節臂的車比5節臂的車幹活危險系數就增加了不少，近距離吊的重，還高，遠距離的雖然吊的輕，但爬的遠，我們常說距離産生的不是美，是心跳啊。

第二、在工地幹活時，同等噸位的車可能都已經支好車吊第二勾活了，你的大臂還沒有伸好，支車過程比較慢，在有些搶險工程中比較傷神。

大噸位近距離超載幹活時本人建議不用使用全配重，對比參數表就會發現，全配與下一個等級的配重吊裝參數在近距離的時候有的是一樣的，為什麼說近距離不要帶全配呢？就是少帶配重，在吊裝超載時近距離他會翹腿，如果帶全配，它不一定會翹腿，但一定會折臂。

在近距離吊裝時也就是隻伸第二節46%或92%時這時候超載作業時不考慮大臂強度，考慮支腿承受能力，回轉螺絲承受能力，變幅油缸承受力，卷揚機起升力，可以給支腿在腿箱哪裡加副腿，防止雙節腿子會折腿子，這是我們能看到的。回轉螺絲的承受能力是我們看不到的，這就看是否可以在配重哪裡加外帶配重了，當超載到一定程度時變幅油缸達到極限就不會再起，或者卷揚機到達極限不會起升一樣。

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