估計前兩天很多人都上過航班跟蹤網站FlightRadar24或者FlightAware，在上面來追蹤某個老太婆所乘坐的航班信息，由于同時在線的人有很多，在較長的時間内網站都處于被“擠爆”的狀态，一些新用戶根本擠不進來，一度出現了網站“癱瘓”的情況。

其實，國内也有一些APP能夠提供航班信息的功能，比如“非常準”，筆者就經常用它來查詢某些航班的起降時間、機場狀态、航班狀态、天氣情況以及在起飛後在空中的位置等等。那麼，為什麼飛機在空中飛行的時候，我們在電腦、手機或者平闆上，就能實時查詢到它們的相關信息呢？

實際上，航班數據所包括的信息是非常豐富的，比較常見、我們平常比較關注的主要包括天氣狀況、航班信息、空域流量等。一般情況下，要想獲取這些數據，主要有三個方面的來源：

第一是與國内的相關機構建立信息共享機制。通過與國内相關航空公司、各個機場以及空中管理機構建立合作關系，來獲取關于機場、天氣以及具體航班的相關數據。

第二是與國外的相關機構建立聯系。一般情況下，國内的信息接收方要想與國外的航空公司或者機場直接進行合作的難度較大，對于國外航班信息的獲取，通常都是與國外的一些數據服務商建立聯系，從而獲取國外的機場和航班的詳細數據。

第三種是搭建自己的數據獲取設施。對于一些實力比較雄厚的信息公司，除了依靠上面兩種方式以外，有條件的還會自行搭建信息獲取設施來主動收集航班的動态數據，或者與機場合作來搭建。這裡應用最多的設施就是ADS-B設備。

那麼，什麼是ADS-B設備呢？

在ADS-B系統投入運行之前，無論是飛機的駕駛員還是地面的管制人員，都是依靠地面的雷達以及短程無線電導航設備來對航班信息進行收集和跟蹤的，不過這些基于地面的技術和系統，并沒有利用衛星監測系統的高精度性能，而且建造成本高、易遭受雷擊、受地形和天氣影響大、長距離傳輸效率低等，因此在空中監測的範圍、精度以及适應性上都有很大的欠缺，那些無法或者很難建造這些地面設施的地區，比如沙漠、海洋等，如果飛機飛到上空則很難被監測到。

在這樣的情況下，ADS-B系統應運而生，其全稱為“Automatic Dependent Surveillance - Broadcast”，意思是廣播式自動相關監視系統，與傳統的雷達監測相比，這個系統不需要人工操作和詢問，可以自動地通過相關機載設備來直接獲取相關參數，然後向地面站或者其他飛機實時播報關于飛機的位置、高度、速度、航向、識别号等基礎信息，通過這些信息，管制員就可以對實機的運行狀态進行實時和動态監控。

從ADS-B系統的構成看，它主要由多個地面站、機載站、飛機的機載設備等組成。從飛機的角度看，它是信息的獲取源和産生源，比如位置信息可以從飛機上攜帶的GPS設備獲取，高度信息可以從飛機上的氣壓高度表獲取，飛行速度信息可以通過進入飛機空速管的氣流對氣流全壓的測量結果獲取。

有了信息源之後，還得有信息傳輸的“通道”，也就是信息傳輸的方式和載體，相當于我們現在手機上使用的移動、聯通或者電信的信号。飛機通過相應設備獲取了基本航班信息之後，通過目前應用非常廣泛的VDL Mode4（甚高頻數據鍊模式4）、UAT（萬能電台數據鍊）、1090ES（1090MHz S模式擴展電文數據鍊）等方式，将這些信息自動發射出去。

那麼，從地面的角度來看，主要就是接收這些信息了。通過地面上網狀或者點對點分布的地面站，在接收到空中廣播信息之後，通過相應的算法可以将這些信息在終端上顯示出來，從而為地面管理人員和使用人員提供監視、管制和查詢，當然這些信息也可以接入自動化空中交管系統，為有關部門和人員參考使用。

實際上，ADS-B是一個雙向的系統，其信息發送，既可以從飛機到地面，從而将航班的基礎信息傳送回來，也可以從地面到飛機，發送的信息主要包括空中交通情況、飛行信息服務以及氣象信息等，飛機上的機組人員可以依據這些信息，來及時了解航路氣象和空域限制信息，為飛行安全提供保障。

ADS-B系統相對于雷達等傳統定位、跟蹤技術相比，具有建設成本低、定位精确、傳輸效率高、不受地形和天氣等條件的限制、空-空和空-那協同效率高等優點，為提高飛行效率、提升飛行安全和飛行自由性等提供了有效保障，越來越廣泛地應用于民航飛機、通用飛機、無人機、場面車輛等實時的監視。

不過ADS-B系統也有其缺點，那就是過度依賴GPS導航系統，如果導航系統失靈，那麼ADS-B系統也就成了“無根之水”，也不能正常運行。另外，ADS-B系統不具備信息驗證功能，如果機載設備自動生成的信息不準确，那麼地面站的接收設備所獲取的信息則不能及時進行驗證和識别。這些問題，需要在今後的技術攻關中加以改進和完善。

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