最近，中國汽車品牌的喜訊接二連三。

8月出口量達到30.8萬輛，這是中國汽車出口首次突破30萬大關；廣汽埃安帶來一款Hyper SSR超跑，零百加速為1.9秒。

該車的誕生填補了世界純電超跑無量産的空白，并一舉成為“地表最快車”，再次驗證了中國在電動車上的“彎道超車”。

于是，關于中國汽車接管全世界的言論再次興起：德系車在潰敗、日系在崩盤、韓系完蛋了，特斯拉被迫變相降價8000元，中國正在主導一場波瀾壯闊的全球汽車革命。

中國汽車真的這麼厲害？

近年來，除了新能源車迅速增長外，汽車出口的暴增也成為車市又一大亮點。

汽車出口代表了一個國家的競争力，比如說日本、德國這些汽車強國也是汽車出口大國。

這兩年我國的整車出口增長迅速，擺脫了100萬輛的魔咒，今年8月份超過30萬輛，預計很快将超過日本成為全球第一。

2021年我國汽車出口為201.5萬輛，同比增長102.5%，首次成為全球第三汽車出口大國，僅次于日本(382萬輛)和德國(230萬輛)。

根據中汽協的數據，今年1-8月，我國汽車出口181.7萬輛， 同比增長52.8%，已經超過德國，位居第二。

按照這種勢頭，我國不是今年就在明年超過日本，成為全球汽車出口第一大國。

“整車出海”是幾代國人的夢想，也是我國工業發展史的縮影——從封閉走向開放，從粗放式增長走向高質量發展。

但這波增長也有一定的偶然性，全球疫情肆虐、供應鍊中斷，國外整車供應短缺。中國作為超大型的制造業大國，供應鍊保持了一定韌性，填補了國際市場的空白。

另一方面，中國汽車出口地大多數集中在中東、南美、東南亞、俄羅斯等制造業薄弱之地，在美歐這些全球最大的汽車市場，還缺乏存在感。

此外，中國汽車更多以貿易形式走出去，德國、日本等汽車強國主要在當地生産，實現在品牌和技術的輸出，更為長久。

中國品牌在中國的市占率達到47.8%的新高，但這也意味着一年超過1000萬輛是外國品牌，也可以被認為是德國、日本等汽車的出口量，比中國一年300萬輛大得多。

就拿中國這個全球最大的市場來說，今年1-8月，中國品牌的市占率創出47.8%的新高，但這也意味着一半以上的市場還是國外品牌，按一年2000萬輛乘用車來計算，就有1000多萬輛，這遠比我們一年300萬輛的出口大得多。

其中，光大衆集團一家，鼎盛時期在中國的銷量就超過400萬輛，這也可以算入大衆集團的出口量；豐田一年在美國也賣出200多萬輛。

出口大增的喜悅似乎沒有Hyper SSR超跑一款車來得多，該車一經發布，全網曝光量就超過10億。

這當然可喜可賀，作為一款可以對外發售的超跑，Hyper SSR代表了一種能力、自信，更代表了中國汽車人70年奮鬥的夢想。

超跑的世界很簡單，性能永遠是第一追求。Hyper SSR比特斯拉2.1秒的Model Plaid 版本還快。

在電動化時代，造出加速快的超跑門檻在降低，一個電機不行就兩個，兩個不行就三個，比亞迪還準備給“星空”品牌上四台電機。

但超跑的象征意義大于實際意義。蔚來第一款車型也是超跑EP9，零百加速為2.7秒，但是賣不出去，于是蔚來造了幾台送給股東作收藏用途。

蔚來至今還虧損嚴重，不可能給股東帶來财務回報，這算是一種安慰。

加速快的超跑有很多。道奇旗下的Dogger GT零百加速僅為1.5秒，最高時速達到483km/h，但它隻生産了5台；被稱為“加速之王”的barabus TKR是源自意大利的跑車，零百加速為1.67秒，搭載的是6.0T雙渦輪增壓發動機。

Dogger GT（上圖）、barabus TKR的零百加速比Hyper SSR還快，兩者用的是燃油發動機。

上述兩台超跑搭載的都是燃油發動機，不過是限量版。對于埃安而言，Hyper SSR帶來的興奮隻能一時，手頭還有更緊要的事情要做。比如想想怎樣才能實現盈利，把高端車LX賣多點。

一個産業的競争力是具體企業組成的。比如日本有豐田、本田、日産等知名企業；德國有大衆、奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等；美國傳統三巨頭通用、福特、克萊斯勒衰落後，特斯拉又崛起了。

這幾年，随着吉利、長城、長安、比亞迪等中國品牌的崛起，中國汽車在全球地位也在不斷上升，但是與國際巨頭相比，不管是從規模還是利潤方面，鴻溝依舊。

目前所有的中國品牌加起來，在規模和利潤上僅相當于一個豐田或是大衆。

按銷量規模來計算，中國車企與國際汽車巨頭的差距依舊巨大；自有品牌量最多的長安，今年上半年銷量僅為100萬輛，而豐田則達到530萬輛。

汽車是規模化的産業，銷量一直是最重要的指标之一。今年上半年，豐田集團銷量達到513萬輛，同比增長6%，後面第2-6名在300萬級别。

中國排名第一的上汽集團也有223.43萬輛，規模不小，但它大多數是由大衆、通用等品牌組成，這些銷量納入大衆和通用更為合适；自有品牌排名第一的是長安汽車，上半年的銷量也就是100萬輛左右；近年來聲勢大漲的比亞迪，上半年的銷量為64萬輛，不及通用汽車的一個零頭。

更重要的是，國際巨頭的銷量遍布全球，而中國車企則集中在中國。

利潤是衡量汽車企業的另一大指标，因為隻有充足的利潤才能投入更多的研發費用，吸引更多的人才，維持長久的發展。

利潤與銷量息息相關，特斯拉在年銷量50萬輛前虧得一塌糊塗，跨過這個坎後就賺得盆滿缽滿；國内除了比亞迪外（今年預計銷量超150萬輛），還沒有一個新能源車廠家盈利。

按照“财富500強”的統計，2021年奔馳的利潤是272億美元，豐田汽車254億美元，大衆汽車182億美元；相比之下，中國最大汽車集團上汽集團的銷量僅為38億美元。

在“财富500強“中，排名最高的中國汽企仍是上汽集團，2021年以1209億美元的營業額位居第68位，利潤為38億美元，奔馳的淨利潤是272億美元，前者僅為後者的1/7；在這個榜單中，豐田、大衆、寶馬的利潤都是以百億美元來計算。

首次進入500強的比亞迪，2021年的利潤不足5億美元。

根據中汽協的統計，今年上半年，汽車行業利潤2,129億元，同比下降26%，銷售利潤率5.5%。

整車的競争力很大程度上取決于零部件，中國的差距就更大了。

在2021年全球汽車零部件100強中，日系上榜23家，美系23家，德系18家，韓系9家；中國占8家，并且排名靠後，最前的延鋒僅位居第17位，營收不及博世的1/3。

整車的強弱很大程度上取決于零部件供應商，在2022年前20強的汽車零部件企業中，隻有延鋒一家中國企業上榜。

高端汽車芯片是中國汽車品牌的一個短闆。

随着智能電動車的發展，芯片成為重要的零部件。國内的L3及以上自動駕駛芯片都被英偉達、高通、AMD、Mobileye少數幾家歐美廠商所壟斷。日前，英偉達的A100和英特爾的H100兩款芯片被禁止賣給中國。

汽車也是技術密集型産業，誰的注冊專利技術越多，就表明誰在汽車研發領域投入越多。

世界知識産權組織日前公布了一項的2021年全球車企年度注冊專利數量排行榜，排在前三名的分别為豐田、福特和現代。

其中，豐田以 2753 項注冊專利獲得第一，這是豐田自 2013 年以來連續八年保持專利注冊第一的位置。

根據世界知識産權組織WIPO發布的《2021年全球創新指數》，中國在創新領域的全球排名為第12位，任重道遠啊！（文|DA彬）

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