燃油火車驅動原理?中國的高鐵建設被譽為是中國經濟發展的奇迹，頻刷新世界紀錄，從引進技術到領先全球，短短10年間，高鐵不僅獲得了國人點贊，也赢得了世界目光中國已經擁有世界上最大的高速鐵路網絡到2018年底，中國高鐵營業裡程達到2.9萬公裡，超過世界高鐵總裡程的三分之二，成為世界上高鐵裡程最長、運輸密度最高、成網運營場景最複雜的國家，中國高鐵動車組已累計運輸旅客突破90億人次，成為中國鐵路旅客運輸的主渠道，中國高鐵的安全可靠性和運輸效率世界領先，今天小編就來說說關于燃油火車驅動原理?下面更多詳細答案一起來看看吧!

燃油火車驅動原理

中國的高鐵建設被譽為是中國經濟發展的奇迹，頻刷新世界紀錄，從引進技術到領先全球，短短10年間，高鐵不僅獲得了國人點贊，也赢得了世界目光。中國已經擁有世界上最大的高速鐵路網絡。到2018年底，中國高鐵營業裡程達到2.9萬公裡，超過世界高鐵總裡程的三分之二，成為世界上高鐵裡程最長、運輸密度最高、成網運營場景最複雜的國家，中國高鐵動車組已累計運輸旅客突破90億人次，成為中國鐵路旅客運輸的主渠道，中國高鐵的安全可靠性和運輸效率世界領先。

高鐵動力來源為高壓電，普通民用電電壓為220伏，高鐵供電電壓為27.5千伏。電廠發電（330、220或110kV）後通過輸電線路送到鐵路牽引變電所，調為适合高鐵使用的電壓，然後通過接觸網饋線送到接觸網導線上，再通過接觸網将電供給列車。

那麼，接觸網上的高壓電是怎樣“跑”到列車上的？鋼軌有多長，接觸網就有多長，在地面奔跑的動車組與接觸網總是遙遙相望，為了實現它們兩個的親密接觸，受電弓便成為了車與網之間的“紅娘”。受電弓是電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備。它安裝在機車或動車頂部，主要由碳滑闆、上框架、下臂杆、升弓與降弓機構、絕緣子等部件組成。

一列動車組前後各有一架受電弓，正常運行時一般隻升後弓，前弓備用，處于折疊狀态。受電弓通過與接觸網導線之間的接觸，将電流引導到動車組上，從而牽引列車前行。升起時，可與接觸網導線接觸，降下時平卧在車頂上，而受電弓是否升降是根據列車運行需要和配置要求來确定的。

在列車高速行駛中，受電弓與接觸網持續摩擦，而接觸網為了提供良好的導電性能，通常是由金屬（銅鎂、銅錫合金）制成的。弓網間的接觸部分有一塊碳滑闆，接觸材料為特種石墨，硬度遠低于金屬。一軟一硬相互作用，碳滑闆就這樣通過磨耗自己保護了接觸網的安全。

動車高速運行，碳滑闆作為車身位置最高的零部件，難免會受到鳥類等異物撞擊，掉塊是常有的事，為了防止在以後的運行中缺口面積的增大，在動車組的日常維護中，高鐵動車維護人員都要将缺口摩擦的及其平滑。由于在運行中與接觸電網導線不斷産生摩擦和沖擊，所以這一部件是一種需要經常更換的消耗性部件，一般6萬公裡更換一次，年平均更換6次。每标準動車組車廂前後裝備2台受電弓，每台受電弓上裝有2根碳滑闆。

我國鐵路高速化發展較晚，在碳基滑闆的研制及應用方面處于滞後狀态。很長一段時間國内較高速鐵路用電力機車受電弓滑闆主要依賴進口，且價格昂貴。主要廠商有德國崇德集團和奧地利霍夫曼公司，複興号高鐵CR400BF上，受電弓采用的是崇德集團的碳滑闆。

我國一直緻力于力推核心零部件的國産化。近年來，受電弓碳滑闆行業研發進展較快，以北京萬高衆業科技股份有限公司、大同新成新材料股份有限公司等為代表的國内企業走出了“進口代理為主，國産化制造為輔”升級為“國産化制造為主，進口代理為輔”的商業模式。其中北京萬高衆業多年來代理世界著名碳滑闆巨頭霍夫曼産品中國銷售，在與其緊密合作中，不斷消化技術，相繼研發出适用于高鐵動車組的碳滑闆産品，技術産品完全實現國産替代。大同新成新材料股份有限公司已經在中國鐵路廣州局集團和中國鐵路北京局集團的250公裡/小時以上時速的動車組列車上試運行，效果良好。

電氣化鐵路的不斷發展勢必會推動受電弓滑闆材料的不斷創新。而受電弓滑闆的材料的更新和改善也會對鐵路的運行帶來更快的速度和更安全的保障。正是有無數的材料科研工作者的不斷努力和奮鬥，才有了我們生活的便捷與舒适。未來，新材料必将會使受電弓滑闆這一高速列車之翼更有力，讓高速列車更安全更強勁，從而讓我們的出行和運輸更快捷更和諧。

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