零跑8月成績單?2022年之前，沒人預料到零跑汽車能“逆襲”，特别是在新能源車從拼創新轉換到到拼銷量的關鍵節點，接下來我們就來聊聊關于零跑8月成績單?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

零跑8月成績單

2022年之前，沒人預料到零跑汽車能“逆襲”，特别是在新能源車從拼創新轉換到到拼銷量的關鍵節點。

2022年的前七個月裡，零跑有4個月實現月銷破萬，3次跻身新勢力前三名。今年上半年零跑賣出的車，相當于其過去兩年銷量的總和。

在零跑CEO朱江明看來，在汽車智能化的大趨勢下，正是零跑汽車創始團隊源自大華的電子行業基因，以及長年積累下的AI技術經驗，讓零跑能在車上做出新意。

安防巨頭做汽車，不算跨界？

作為第一代創業者，朱江明在1993年與現任大華股份董事長傅利泉一起，5000元白手起家創立大華股份的前身，兼任CTO并親手建立了大華股份的供應鍊體系。至2017年，大華股份已成為全球前二的視頻安防龍頭企業。

因此在上一輪新能源車創業潮所湧現的幾十個新勢力品牌中，市場自然地按創始人背景劃分了陣營，給了零跑汽車一個“巨頭跨界”的标簽。

在外界看來，這一步跨得已不能再遠。畢竟把自動駕駛推成風口的特斯拉，在當時都沒還沒把遍布車身的攝像頭當賣點。朱江明所擅長的電子設備與偏重機械設計的汽車制造，似乎壓根沒有關聯。

但朱江明和他的“大華班底”所看到的，其實是汽車智能化的機會。發展近百年的汽車在機械層面早已沒有秘密，下一個戰場除了新的能源形式，就是基于軟件的智能化體驗。而談到智能汽車所必需的嵌入式軟件與AI，大華在汽車行業應該沒有對手。

站在2022年回看，朱江明的判斷非常精準。純從增長倍數看，過去八年汽車産品上增加最多的不是電池電芯，而是被線纜串在一起的代碼量。

現在，一輛高端汽車的代碼量已經達到1億行。與之對比，Android系統的代碼量僅為13萬行。據博世汽車預測，未來擁有L5級别自動駕駛能力的汽車，代碼量将高至10億行。

盡管并未過多宣傳，軟件就此成為了零跑在研發端最大的優勢。當大多車企忙于升級電子電氣架構，為了把幾十個ECU芯片整合進域控而拉着二十個供應商開會的時候，零跑直接選擇了在電子電氣架構上完全自研。

“在電子産業，除了把芯片、電池、電容組裝為硬件，驅動和上層應用軟件也必須寫好。”朱江明說，“這完全在我們的能力圈内。”

基于軟件能力的純自研，帶來的好處是零跑在早期就實現了電子電氣架構的平台化。雖然許多車型已宣稱具備OTA能力，但受限于多供應商體系的複雜性，空中升級的推送頻率與更新内容經常被消費者诟病。

自研之下的平台化架構，則大幅提升了全車各子系統的可調整性，即可讓零跑的已售車型在相當長的時間内都能享受與新發車型同步的軟件更新。在預埋硬件支持的前提下，舊車型可與新車型享有同步的智能座艙及輔助駕駛體驗，不再因産品更新太快而“背刺”老車主。

“iPhone的大量體驗升級是通過軟件叠代來實現的。”朱江明說，“未來汽車也是一樣，隻是需要更多時間才能感知到。”

用軟件基因做體驗？

在汽車作為智能終端的屬性越來越強的現在，人們正在習慣于像此前挑選手機一樣關注汽車的計算能力。今年所發售的新車是否内置高通8155芯片，就成了許多消費者做決策時的核心指标之一。

但對車企來說，高算力芯片的裝車還不隻是缺貨和成本問題，芯片本身的适配也是巨大的考驗。将此前需要數十個ECU完成的工作，集中交給8155一顆SOC集中控制，需要相當高的電子電氣架構能力。

但對零跑來說，團隊的嵌入式軟件開發能力，使得車内系統控制與軟硬件匹配是最大的長闆。剛剛将8155芯片完成車規級驗證的高通，也将零跑作為了首個直接合作的主機廠。

上市于2021年3季度的零跑C11，因此成為了最早實裝量産高通8155的車型，并因此而受到大量關注。

從市場反饋看，C11貫穿第一排的三聯屏方案在流暢度和應用豐富度上獲得了市場認可。許多車主在汽車社區中表示，車内智能體驗在很大程度上影響了決策。

“用一顆芯片，QNX Android兩個系統帶動三塊屏幕，應該是目前複雜度最高的方案。”朱江明說，“我們實現了很好的效果。”

在做好流暢與應用适配的同時，基于現有最好的車載算力，零跑還開始嘗試在體驗層做創新。

為匹配自動駕駛輔助，在座艙内首個引入了面向駕駛員疲勞監測的紅外攝像頭，通過對駕駛狀态的檢測及時提醒駕駛員并調整車輛設置。這一模式在面世後，迅速得到認可并有更多車型跟進，成為與L2級駕駛輔助系統配套的“行業标配”。

而最為零跑用戶所喜愛的，則是根據對駕駛員身份的識别，自動調整車内設置的功能。

當車機識别到駕駛位換為已有預設的另一駕駛員，可在幾秒内自動完成對座椅角度、後視鏡狀态、空調設置等的調節，甚至能按記憶續播上次駕駛時所播放的音樂。這樣的用戶個性化定制調節已拓展至支持車内超25個功能，同樣成為零跑用戶的“品牌記憶點”。

基于軟件能力，還為車内帶來了更高的可拓展性。據朱江明透露，未來還将在車機上支持虛拟機功能，在保證安全的前提下，車内屏幕可加載90%的安卓應用。在零跑的未來規劃中，與智能手表、家中的天貓精靈的連接也将在不久後實現。

“軟件能力讓我們可以最大程度挖掘芯片潛力。”朱江明說，“車内體驗還有巨大的提升空間，未來我們還有許多創新點将要發布。”

将智能化創新做标簽

8月26日，零跑汽車赴港交所IPO的申請獲得證監會核準。與上半年的高歌猛進同步，零跑即将在資本市場上邁入下一個階段。

對于近來讨論度頗高的銷量排名，朱江明表現得并沒有特别看中，隻将其作為反映當下狀态的指标之一。“汽車發展史上很多企業都曾排到過前列，又最終消失。”朱江明說，“新能源汽車也會是一場馬拉松長跑，現在才剛到半途。”

在外界看來，讓零跑實現走量的T03成為爆款，是一場“定位的勝利”。

定位于8-10萬元級别微型車的T03，處于一個競争相當激烈的市場，零跑在此所打造的差異化優勢，更多還是來自智能化體驗。不隻是馬力、續航等沒有因為微型車的體驗而降級，中控屏、駕駛輔助、車聯網等同級車通常沒有的配置全部沒有閹割。對于要購買第二輛車，卻并不希望體驗簡配的家庭來說，T03恰好滿足了需求。

這個擁有遠程操控、L2級自動駕駛輔助、加速能力可比A級轎車的小車，在比同尺寸車型更高的價格下賣到月銷數千輛。但一個爆款還遠遠不夠，特别是對産品戰線較短的新勢力車企來說，必須保證持續的爆款生産能力。發布于T03之後的C01和C11兩款2022年的主打車，均是定位于20萬級别的大尺寸車型。

對于由平價車型向上探索的路徑，行業内始終有所質疑。畢竟從特斯拉開始，更多新車企的成功都先從高端車開始，再向下探索走量車型。

然而銷量已部分反映了市場的态度，發售半年的C11已爬坡至月銷6582量的級别，超過T03成為零跑的“領跑者”。

在朱江明看來，從走量開始在制造業是個更穩妥的選擇，從研發到生産，每個環節都需要銷量來攤薄成本以實現健康發展。

顯然，零跑團隊所自帶的研發能力，也在經營端幫朱江明節省了彈藥，在短期成績與“長跑”間做好平衡。

面對未來，朱江明強調零跑要做一個以創新驅動的品牌。基于現有的平台化架構，全車有超4000個數據埋點在法規允許的層面收集運行數據，幫助零跑以數據為核心持續優化，挖掘更多創新性的功能體驗。

随着汽車産業數字化的加速，軟件與數據能力可能将成為評價汽車品牌的标準維度之一。當市場對“更聰明的汽車”需求越發強烈，強化軟件開發能力并基于此完成創新，正成為包括零跑在内所有汽車品牌都需要面對的課題。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!