2022年3月10日首款搭載「長安藍鲸iDD混動系統」的車型「長安UNI-K iDD」正式上市，該車型定位于中型SUV，售價為17.69萬至19.29萬元。今天我們來淺談一下「長安藍鲸iDD混動系統」。

四大特點：一個明确的定位

首款搭載長安藍鲸iDD混動系統的車型，長安UNI-K iDD

上市發布會上長安汽車再次重申了「長安藍鲸iDD混動系統」的定位——『全域高效的電氣平台』，其具備『全溫域』、『全速域』、『全場域』和『全時域』四大特點。

全溫域

發布會現場長安UNI-K iDD完成了體現全溫域的測試

為了體現「長安UNI-K iDD」的『全溫域』特性，在發布會現場，「長安UNI-K iDD」成功地完成了極寒和極熱的挑戰，官方表示長安汽車給該車的「電池」上了『雙保險』，即是在極寒條件下，可以通過「PTC」進行電加熱與「發動機」水溫熱能傳導，來确保「電池」溫度始終處于正常工作區間，在電量條件滿足的情況下，還能夠手動開啟『電池預加熱功能』；而在極熱條件下，「電池」則通過「水冷循環」和「風扇」加速散熱，讓「電池」始終處在大放電功率的工作區間，從而确保車輛可以在零下35℃至55℃環境溫度區間，始終擁有穩定的性能；

全場域

長安UNI-K iDD

而為了打造全場景的用車體驗，「長安UNI-K iDD」搭載30.74kWh大容量PHEV「電池」， NEDC工況下純電續航裡程為130km，滿足上下班通勤的需求。此外，油電綜合續航裡程達到1100km，滿足長距離經濟出行需求；

全速域

長安UNI-K iDD搭載的藍鲸NE1.5T混動專用發動機官方介紹圖

官方稱該車搭載了采用「米勒循環」技術的「藍鲸NE1.5T混動專用發動機」，其一大特點就是優化了「發動機」前端「輪系」，減輕了整體的重量，這與比亞迪的「骁雲發動機」相同。

長安UNI-K iDD上搭載的藍鲸NE1.5T混動專用發動機媒體實拍圖

而「長安UNI-K iDD」搭載的「發動機」代号為『JL463ZQ6』，實際最大功率為122kW，最大扭矩為255 N·m，使得該車的最高車速可達200km/h。配合之後我們要詳解的「藍鲸電驅變速器」，在确保低油耗的情況下，同時滿足在城市起步、高速超車等動力需求較大情況下，也能保持充沛的動力；

全時域

長安UNI-K iDD支持全動力OTA升級

「長安UNI-K iDD」的系統可實現24小時全天候「電池」安全監控，實現智能、遠程全動力OTA升級。

四大組件：一套以混動為核心的産品邏輯

看完了新車「長安UNI-K iDD」，接下來我們結合2021年6月的重慶車展上，長安汽車對「長安藍鲸iDD混動系統」技術講解，一起來看看這套系統是如何做到以上提到的四大特點。

長安藍鲸iDD混動系統在藍鲸動力中的戰略意義

首先，我們可以從長安汽車對「長安藍鲸iDD混動系統」的戰略重視程度中看出，其在整套「藍鲸動力平台」中穩占『C位』，無論是「藍鲸發動機平台」還是「藍鲸變速器平台」都是圍繞着「長安藍鲸iDD混動系統」進行研發。故此，「長安藍鲸iDD混動系統」主要由「藍鲸NE發動機」、「藍鲸混動變速器」、「PHEV電池」和「智慧控制系統」四大組件構成。

藍鲸NE發動機：實現45%的熱效率

藍鲸NE發動機官方示意圖

目前「藍鲸NE發動機」采用了「AGILE敏捷高效燃燒系統」（高壓直噴技術）、「智能熱管理系統」、「米勒循環」、「智能潤滑系統」等一系列技術。但這些技術顯然無法将熱效率拉升到「混動專用發動機」的一梯隊，所以，長安汽車官方宣傳稱，在未來的5年内會将「可變氣門升程」、「可變截面電子渦輪增壓」等一系列技術加入到新款的「藍鲸NE發動機」中，實現45％熱效率。

藍鲸電驅變速器：最高傳遞效率達到97%

藍鲸電驅變速器的關鍵技術

根據長安汽車的介紹「藍鲸電驅變速器」将擁有4項核心技術：「高壓液壓系統」、「電子雙泵技術」、「S-winding繞組技術」和「三離合器集成技術」。整套變速器可實現電驅動綜合效率90%、「電機控制器」最高效率超過98.5%、「電機」功率密度達到10kW/kg、「液壓系統」壓力60bar。官方數據顯示，整套「藍鲸iDD混動系統」最高傳遞效率達到97%，系統綜合扭矩最大可達590N·m，實現0-100km/h加速6s，極速200km/h。

藍鲸電驅變速器官方示意圖

由于官方沒有透露過多「藍鲸電驅變速器」結構的信息資料，不過，通過其『四項核心技術』中的「三離合器集成技術」以及「長安UNI-K iDD」試駕活動中的結構講解，初步判斷「藍鲸電驅變速器」為「同軸串聯式」的「P2電機架構」：

同軸串聯式P2電機架構示意圖（僅供參考）

1. 「P2電機」與「發動機」同在「輸入軸」上，通過「離合器C1」進行「發動機」與「藍鲸電驅變速器」的耦合/解耦控制；

2. 「藍鲸電驅變速器」由「P2電機」和6速濕式「雙離合變速器」組成；

3. 整套系統一共擁有3組「離合器」，即是控制「發動機」介入的一套「離合器」，以及「雙離合變速器」中的兩套。

我将其工作模式歸納為5種：純電模式、混動模式、發動機直驅模式、動能回收模式和充電模式。

純電模式：「發動機」不參與工作，「電池」帶動「P2電機」，純電驅動，适用于城市路況；

混動模式：遇到急加速時，「發動機」輸出拉滿，「P2電機」作為「動力增強器」提供更多的功率，經「雙離合變速器」調整，将動力最終輸出至「車輪」，整套系統串聯驅動。

發動機直驅模式：控制「發動機」介入的「離合器C1」耦合，此時可以将整車看做一輛傳統的燃油汽車。

充電模式：「藍鲸電驅變速器」有兩條用于充電的邏輯——驅動充電和怠速充電。

1. 驅動充電：由于「P2電機」直接套在「雙離合變速器」的「輸入軸」，故此，當「發動機」在驅動時，帶動「P2電機」，從而為「電池」補能；

2. 怠速充電：車輛停止時，「發動機」繼續運轉，帶動「P2電機」，從而為「電池」充電。

動能回收模式：而動能回收時，同樣分為兩種——輪端回收和系統回收。

1. 輪端回收：即是直接将制動時，輪端的動能通過「P2電機」進行回收；

2. 系統回收：同時也可以将「發動機」怠速運轉時多餘的進行能量回收，不過，這一點僅是通過官方資料的解讀，對這種回收模式，我仍然存在一定的疑問。以後我會詳解我的疑問在哪裡。

長安藍鲸iDD混動系統工作原理（動圖，僅供參考）

說實話，「長安UNI-K iDD」上的這套「藍鲸電驅系統」讓我有些吃驚，為什麼這麼說？下一節我們展開聊，先聊另兩個組件。

PHEV電池：大容量，高安全

長安藍鲸iDD混動系統示意圖

通過官方給到的「電池」介紹，我将其歸納為3個特點：

1. 大容量：「長安UNI-K iDD」搭載容量為30.7kWh的「電池」，理論純電最高續航裡程130km，屬于目前主流配置；

2. 高安全：符合「IP68」防塵防水規格，并配備了全天候不間斷「電池熱失控監控系統」，比如在無人駐車的情況下，系統仍會持續保持監控「電池」的情況，若發生「電池」的「熱失控」，系統會向用戶發消息。而在行車是發生「熱失控」時，能保證30分鐘内不會出現明火，高于國标『5分鐘不能出現明火』的要求；

3. 交直流雙快充：全系車型标配6.6kW的「交流快充」，而常規的「直流快充」可在30分鐘内将電量從30%充至80%，同時具備對外放電功能，功率為3.3kW。

長安藍鲸iDD混動系統的PHEV電池示意圖

大容量「電池」算是目前國内PHEV車型的标配，「藍鲸iDD混動系統」的「電池」也沒有拉下。此外，長安汽車在「電池」的安全方面也下了一番功夫。而标配的「交流快充」比較良心，隻是「直流快充」的效率似乎還有待提升。

智慧控制系統：智能的動力控制系統

智慧控制系統兩大目标

最後一部分則是「藍鲸iDD混動系統」的「智慧控制系統」，官方宣稱該系統可保證「發動機」、「電驅變速器」、「電池」協同工作在最優區域内，饋電狀态節油效果超過40%，同時還可實現動力屬性的自定義，讓用戶通過調整動力參數智能組合駕駛風格。

長安UNI-K iDD搭載長安藍鲸iDD混動系統的參數（僅供參考）

關于「長安UNI-K iDD」的更多内容，還有待我們拿到現車後才能給出給更多的技術和體驗解讀，請關注我的專欄哦~~

多種可能性：P2電機架構的潛能

好了，來回收此前留下的問題，之所以「長安UNI-K iDD」上的這套「藍鲸電驅系統」讓我有些吃驚，有兩個原因：

1. 這套來自傳統OME提供的解決方案，雖然成熟，但不先進；

2. 目前自主平台的主流混動系統解決方案是雙電機「DHT」方案，「藍鲸電驅系統」卻是逆流而上，選擇了單電機的方案，實屬另類。

兩大模式，四種工況進行發電

我們先來說說目前「長安UNI-K iDD」搭載的這套「藍鲸電驅系統」有些什麼特點。不知道大家是否會好奇「藍鲸電驅系統」為什麼有4種工況在利用「P2電機」進行發電？

奧迪P2電機架構原理（動圖）

其實與「藍鲸電驅系統」此前專欄中提到奧迪的「P2電機架構」架構十分相似，但這種隻有一個「電機」的串聯結構，「P2電機」既要負責驅動，同時還要兼顧發電，其「保電能力」就成為整套系統最大的難點。故此，「藍鲸電驅系統」才會安排「P2電機」在驅動時充電，在怠速時充電。而在動能回收時，通過輪端和整套動力系統最大可能地将動能進行回收。如何控制「P2電機」的工作狀态，同樣也成為了一大難題。

奧迪A3 Sportback e-tron（2017）的混動系統結構示意圖

此外，由于「P2電機」的加入，還需要對「雙離合變速器」重新進行控制邏輯标定，這為本來就不占平順性優勢的「雙離合變速器」帶來了嚴峻的考驗。若标定不恰當，就容易發生升/降檔遲滞和換擋頓挫的可能，以上提到的這些，都是「藍鲸iDD混動系統」面臨的重大挑戰，也是這套系統結構上不先進的體驗。

P2電機直接套在變速器輸入軸上

P2電機通過傳動帶或齒輪傳動與變速器輸入軸連接

P2電機連接減速齒輪，配合P1電機

好在「P2電機架構」擁有很大的潛力，比如可以将「P2電機」通過「傳動帶」或「傳動齒輪」與「變速器」進行連接；甚至可以配合其他位置的「電機」進行混搭，實現并聯式「P2電機架構」。而且，業内也不乏一批擁有成熟技術的Tier1供應商，所以，從實際裝車的情況來看，應該沒有什麼問題。

曾經的『三擎四驅E動力系統』

其實，長安汽車也（曾）有一套『三擎四驅』的混動系統，那就是2018年9月首發在「長安CS75 PHEV」上的『三擎四驅E動力系統』，之所以會印象如此深刻可能是因為這幾點：

2018年前來上海踢館的長安CS75 PHEV

1. 不同于『香格裡拉計劃』發布會上長安汽車首款PHEV車型（「逸動PHEV」）上用的混動架構，在2018年這個關鍵的時間節點，推出了（官宣）自研的『三擎四驅E動力系統』，可謂是『天時』；

2. 「長安CS75 PHEV」的發布會放在了『上海1862老船廠』，來到上汽榮威的主場『踢館』，可謂是『地利』；

3. 将『三擎四驅E動力系統』按在「長安CS75」車型上，使得這款PHEV車型具備起量的優勢，可謂是『人和』。

而追溯這套混動系統技術根源，那就還要倒退2年，回到2016年北京車展，從當時車展的實拍圖片我們可以很清楚地看到這套『三擎四驅E動力系統』的組成：

長安CS75 PHEV所搭載的混動系統（前橋端）示意圖

前橋混動總成：即由「發動機」、「P1電機」（ISG發電機）和「P3電機」（驅動電機）構成，隻是「電控系統」的集成度有待提升；

長安CS75 PHEV所搭載的混動系統（後橋端）示意圖

後橋純電驅動總成：自帶獨立「電控單元」的「P4電機」動力總成。

平行軸布局的混動專用變速器工作原理示意圖

前橋的混動總成，我們在此前的内容中詳解過，主要偏向『日系省油』的風格，讓人聯想起「本田i-MMD混動系統」和「比亞迪DM-i混動系統」。

長安CS75 PHEV（2018款）混動系統結構解讀示意圖

而加入後橋的「P4電機」後，其基本結構就與目前「長城檸檬DHT混動系統」相似（注意：不是『相同』）。故此，整套混動系統的基本邏輯是：

1. 前橋混動總成兼顧燃油經濟性，「P3電機」純電驅動為主，「P1電機」負責補電，「發動機」主要負責增程和巡航；

2. 後橋純電驅總成則是兼顧性能，「發動機」 「P3電機」 「P4電機」構成『三擎四驅』的性能模式，在急加速時提供澎湃動力，同時具備更大的扭矩。

同為『三擎四驅』但有所不同

這裡岔開提一句「長安CS75 PHEV」（2018款）上的這套『三擎四驅』與當時同期的「比亞迪唐DM」（2018款）的結構不同，「第三代DM混動系統」主要靠「發動機」前端的「BSG電機」（25kW的P0電機）保電，而擁有「ISG電機」（P1電機）的「長安CS75 PHEV」（2018款）理論保電能力更強，結構也更加複雜。

長安CS75 PHEV（2018）混動系統參數（僅供參考）

站在今天來看這套混動系統，我個人覺得最需要提升的整套混動總成的集成度，換言之就如目前大部分「DHT」會将「DCDC系統」和「電機控制器」整合在整個動力模塊中，達到減小動力總成的體積、減少重量、提升傳動效率等作用。可惜的是，目前「藍鲸iDD混動系統」暫時沒有用上這套混動結構（确切說是這套系統的優化版）。

我似乎悟了！

《離騷》有雲：路漫漫其修遠兮，吾将上下而求索。

兩種不同類型的混動技術路線

若要追溯長安汽車在混動技術方面的探索，大緻可以從2012年開始，晃眼亦是十餘載，長安汽車似乎仍在各種混動技術路線的漫漫長路上，上下而求索。不知道長安汽車在與蔚來汽車、比亞迪汽車、華為和甯德時代等，各種同業、異業的探索合作後，是否仍能保持着當年通往『香格裡拉』的初心。最後，就在我初步梳理完「長安藍鲸iDD混動系統」時，腦中忽然有了一個大膽的猜想：擁有軍械制造背景的長安汽車，是不是正在醞釀混動的『雙平台戰略』呢？

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