“低速電動車的标準如何制定，可能是當前中國汽車産業最複雜、最困難的問題。”國标遲遲不出，低速電動車拿不下上路的身份，在過去的兩年間，少部分企業艱難轉型汽車制造，大部分則藏進更難監管的鄉野

洛陽大河生産低速電動車的車間内部。圖片/受訪者張懷文提供

文 | 《财經》記者 王靜儀 實習生 郭宇

編輯 | 施智梁

8月22日，山東德州市民老陳買了一輛低速電動車，他挺高興。

老陳之前開兩輪電動車，現在換成四輪，冬天開暖風，夏天能擋雨，“四個輪子就是好”。他50多歲了，自己開個早餐店，汽車太貴，他買不起，思來想去，還是1萬塊錢的低速電動車最好。付完全款，也不需要車牌和駕駛證，他直接開着車帶上妻女回家了。

售價1萬－3萬元，外觀類似汽車，卻比汽車續航裡程短、行駛速度慢，“優勢是不需要上牌上證”的低速電動車正在大行其道。在北京的胡同，在小城的街道，在鄉鎮的小路，都有“老頭樂”的身影，老人用它接孩子，家庭主婦則開它去買菜。

低速電動車在無任何補貼的前提下，完全以市場為導向，達到年銷量百萬級的規模，甚至一度超過國家政策大力扶持的新能源汽車，按照每輛1萬-3萬元的價格計算，這是個千億産值的行業，已成一些地市的支柱産業。支持者認為，低速電動車是市場導向實施供給側改革的典型産品；而反對者則将其斥為地方政府縱容下的違規畸形發展。

低廉的價格是低速電動車年銷百萬輛的根源，卻也是安全堪憂、遭到質疑的原罪。“說句實話，我們是想把它徹底禁止，因為這種車輛确實給交通安全和秩序管理帶來了很大的難題和危險。”2016年，時任公安部副部長李偉曾公開表示，從公共安全的角度講，低速電動車最好是越少越好。

随着近年“升級一批、規範一批、淘汰一批”的國家監管思路定調，低速電動車處于行業變革的十字路口：“升級一批”前往汽車制造的方向明确，部分頭部企業正在向上轉型，但這條路注定艱難；“規範一批”卻無依據可言，國标尚未出台，一衆中小企業則選擇退回到三輪、兩輪，或者将現有的低速電動車賣到更難監管的鄉鎮地區；“淘汰一批”則導緻小企業直接出局。

從業者們期待難産數年的低速電動車國家标準早日出台，給自家産品一個說法，而不是被各地交警時時喊打，賣車賣得朝不保夕。“國家不承認，我們推出什麼産品都是自娛自樂，總是感覺誠惶誠恐的，不是長期工作，可能明天出新國标之後，這個行業就沒了。”低速電動車十年從業者陳方告訴《财經》記者。

自從2016年10月低速電動車國标立項以來，每年都傳出國标即将出台的消息，“狼來了”好幾次，至今仍然懸而未決，最新的《四輪低速電動汽車技術條件》制定完成年限是2021年。

“低速電動車的标準如何制定，可能是當前中國汽車産業最複雜、最困難的問題。”2017年，時任四輪低速電動車标準起草組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚直言，這個問題在技術上并不複雜，難點在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。

是順應現有消費者“用腳投票”的結果，還是提出更有前瞻性的行業發展方向，這是政策制定者短期難以回答的問題。低速電動車行業将何去何從？

低速電動車行業門檻低，競争本就激烈，國家一紙禁令出台，不少企業直接倒下

人們在車展上參觀低速電動車。圖/中新

“今年車展的觀衆比往年少了太多太多，以前第一天根本人擠人走不動路，現在的觀衆隻有以前快閉展的時候那麼多。”參展間隙，陳方對《财經》記者感歎道。

中國（濟南）新能源汽車電動車展覽會是低速電動車行業最大的展會，每年春秋各召開一次，今年春季展會因為疫情原因被取消，業内本以為8月下旬的展會能吸引更多觀衆。

觀衆消失了，一些往年參展的大品牌也不見了蹤影，來自濟南周邊的中小企業肉眼可見地占據半壁江山。

低速電動車行業變冷了，所有從業者都能感覺到。

“現在不敢和企業提賬期，有實力的不缺錢，沒實力的不敢賣。”天能電池（00819.HK）作為主要供應商，新能源動力電池業務中心區域經理李雲龍見證了這幾年低速電動車的節節敗退之勢，“2016年到2018年的時候，每年大約200%－300%的業務增幅，但從去年開始，每年大約隻有30%的增長。”

李雲龍向《财經》記者透露，由于疫情期間缺乏現金流，不少低速電動車廠家都拖欠供應商貨款，少則幾百萬，多則幾千萬，“隻能等它們賣車來還”。而一些中小規模的廠家，更是“說不行就不行了，說沒就沒了”。

山東省汽車行業協會的數據顯示，中國四輪低速電動車市場需求在2013年開始啟動，連續數年保持50%以上高速增長，形成了年産100萬輛、拉動經濟1000億元、上下遊從業人員約100萬人的産業規模。

随着一紙禁令的出台，這一狂飙突進的增長在2018年底開始明顯消退。

2018年11月8日，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局聯合公布《關于加強低速電動車管理的通知》，嚴禁新增低速電動車産能，加強規範管理。2019年初，全國大多數城市跟進出台政策，對市場存量低速四輪給予2年－5年的退出過渡期，同時嚴禁新增産能。

不用上牌不用駕照，一些居民覺得低速電動車是個方便的代步工具，但也成為低速電動車在安全方面的原罪。相關部門明确指出，低速電動車存在幾方面問題：一是生産企業多為沒有汽車生産資質的中小規模企業，産品安全性能較差；二是駕駛人員大多未取得機動車駕駛證，造成嚴重安全隐患。

《财經》記者從周口市工信委裝備工業科相關工作人員了解到，2018年底國家的整改摸排旨在提前了解低速電動車現在的生産情況，目前周口沒有生産四輪電動車的企業。對于低速四輪電動車是否合規的判斷，對方認為，現在沒有标準，不能說它違規。“這個東西多少年了它都這樣生産的，它各種工商手續都有。”

河南周口市民張女士告訴《财經》記者，不挂牌的低速電動車總是擠來擠去地亂跑，很影響交通。“需要嚴查才行，大部分都是老年人開的，不安全。”此外，張女士認為低速四輪電動車的電池安全也得不到保障，“高速車都能自燃，更不說那種了。”

陳方告訴《财經》記者，低速電動車産品多為逆向研發，“有實力的自己研發，沒實力的去國外買個車，拆掉直接模仿，更有甚者，看行業内哪個車賣得好，直接模仿”。

制造一輛低速電動車并非難事。《财經》記者在濟南車展的展館周邊看到，各類供應商直接在路邊擺攤等待生意，大到變速箱、增程器、車身沖壓件，小到車玻璃、方向盤、内飾，什麼都能直接采購或者按需定制。

進入展館之前，《财經》記者還被塞了一張濰坊某企業的宣傳單，該企業制造的多款車型滿滿當當地占據三張A4紙大小的畫冊，“我們是做代工的，給企業貼牌，企業隻要負責品牌，制造我們來做。”宣傳單頁上，電話、地址、微信二維碼，聯系方式一應俱全。

小企業找代工，部分中大型企業則擁有自己的沖壓、焊接、塗裝、總裝車間，與汽車生産流程相近。但市面上的産品大多相仿，沒有核心優勢，打價格戰就成了必然。

“你是哪裡的？”這是廠家最關心的問題。《财經》記者了解到，為了避免互相降價傾軋市場，廠家在一個鄉鎮隻招一家經銷商，“你賣兩萬他賣一萬九，這咋能行？”目前廠家的招商重點集中在覆蓋空白鄉鎮。

市區裡交警開始嚴查低速電動車，但鄉鎮的生意還可以做

在河南焦作市區賣了六年低速電動車後，眼看着生意越來越難做，老李去年決定回到鎮上。

“查得嚴”，這是經銷商和消費者一緻的感受。于是大多數低速電動車企業選擇退回到三輪、兩輪，或者把四輪産品賣到更難監管的鄉鎮或者更低一級。目前執法部門對道路的管理最低一級隻到縣城。

從2014年到2020年，投入近10億元，河南洛陽大河新能源車輛有限公司曾希望借新能源汽車的政策春風做番事業，但不料2018年起，政策風向轉彎，低速電動車成了交警時時喊打、國家發文整頓的對象，銷量驟降。

從生産三輪到四輪的轉型升級夢快要碎了，總經辦主任張懷文向《财經》記者感歎道：“最近又回到老本行做三輪了，但是三輪的國内市場已經屬于夕陽行業，出口國外又因為疫情受到很大影響，所以目前的處境确實很難。”

成立于1994年的富路集團是低速電動車的領軍品牌之一，《财經》記者在2020年濟南車展的富路展台看到，最受歡迎的産品卻是一款燃油三輪車。“去年全年十幾萬銷量，這款車就賣了3.7萬台。”富路集團區域經理朱雪龍透露。

這款車能上摩托車牌照，有了合法身份，油箱也擺脫了續航焦慮。“老頭可以開着去西藏去北京，他們覺得這是低速裡面的頂級産品，40歲的中年人就覺得這是考不到駕照的替代品，不同人群對這款車的理解不一樣。”朱雪龍告訴《财經》記者。

從城市到城鄉結合部，超威集團（00951.HK）新能源事業部二級市場渠道負責人缪海卯也感覺到了低速電動車市場的變化，“我們是按照産品需求來設計電池的，以前電池是100、120安時，現在下降到60、75安時，容量下降型号下探，電池也變得更便宜了。”

市場變大或者變小了嗎？很難說。多位從業者認為，這說明市場變得更加細分，企業需要推出更有針對性的産品。

在産銷大市山東德州，《财經》記者看到，城市主幹道三八路已經對低速電動車實行早7點到晚7點之間的限行。德州交警發布的征求意見稿顯示，計劃從2021年1月1日起，将限行區域擴大到整個城區範圍。

《财經》記者近期在河南周口市一個十字路口觀察了交警執法。五分鐘過去了，四五輛低速電動車從交警眼前開過，并沒有被攔下。

交警坦言，目前沒有具體的界定标準和解決辦法，“按照交通安全法，一是不能行駛在快車道，如果在非機動車道就不會管它。然後闖紅燈、超載都有罰款标準，比如闖紅燈可以進行20元-100元之間的罰款，還可以進行教育，但是這個界定沒法說。”

“一旦有交管部門放出風聲，說要查低速電動車，就算實際上隻是查一段時間或者幹脆沒查，作為消費者來講，花個一萬多兩萬塊錢買的車，不讓開、不讓上路，那錢就白花了，還不如不買，這也抑制了這個行業的發展。”張懷文告訴《财經》記者。

回到鎮上之後，老李辭退了員工，自己一個人賣車、修車，指甲縫裡都是黑黑的污漬，每個月能掙萬把塊錢。

但“身份”依然是萦繞在低速電動車從業者心頭最大的顧慮。“千萬不要買四輪，買了也沒法上路，到處都在查，買個三輪的，可以上摩托車牌，這樣就受國家認可了。”老李毫不諱言。

河南周口的經銷商楊先生則想了一個“售後服務”：幫消費者交罰款或者找關系打點。“咱為了不得罪消費者，有時候會幫他交罰款。為了以後他接觸的親戚朋友，把他們介紹過來買車。”楊先生告訴《财經》記者，像罰得少的幾十塊錢，當時就解決了。

天能集團董事長、全國人大代表張天任認為，國務院明确的“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路，不少地方誤解為或異化為“升級淘汰賽”，即将一批規範企業引導升級為擁有乘用車資質的新能源整車企業，将一批産能落後的不規範企業關停淘汰，不升級就淘汰，“三個一批”變成了“兩個一批”，生産低速電動車成為了過渡期，低速電動車淪為邊緣化産品，這嚴重阻礙了車企在轉型升級上的投入，不利于産業的健康有序發展。

讓低速電動車企業去做汽車，造車已經不容易，造出來了也很難與汽車企業競争

大部分低速電動車遁入鄉野，少部分頭部公司則向上突圍，轉型新能源汽車，希望成為“升級一批”的一員：河北禦捷和同在河北的長城汽車（601633.SH）開始合作，推出汽車品牌“領途”，已發布兩款A0級和三款A00級新車；雷丁、山東寶雅更财大氣粗，以十幾億元收購乘用車企，獲得了高速車的造車資質，甚至提出2020年銷量超15萬台的目标。

“之前低速電動車的質量和技術标準方面都沒有明确的規定要求，比如說鋼闆的厚度、車身的強度以及承載能力等等，有些企業可能為了追求利潤就偷工減料，造成一些安全隐患。”張懷文告訴《财經》記者，“而我們現在是按照汽車的标準去做低速電動汽車，我們在電泳線、噴塗線這兩條線的設備上花費很多，花幾百萬上千萬去買一整套設備。環保設備上也做出了非常大的努力，我們現在排污的水裡養金魚，證明污水全都是達标的。”

設計研發、生産制造領域向汽車看齊，是低速電動車企業一緻的願景。禦捷汽車總經理張利民也向《财經》記者介紹，禦捷的研發團隊有大概440人，其中大多數來自汽車主機廠。目前整體而言，禦捷的産品單價是往上走的。

在中國科學院晶上智能網聯研究院總經理袁堯看來，未來低速電動車行業有三大趨勢：一是锂電化，實現穩定的長續航；二是網聯化，由于模組成本降低，網聯化成為趨勢；三是集成化，由中控屏控制全車。

但可想而知，轉行去做汽車不是件容易的事。據《财經》記者了解，禦捷集團兩年前推出的汽車品牌領途，由于銷量不佳，目前領途項目停滞，集團已經發力做新的汽車品牌。

《财經》記者在山東德州某雷丁汽車專營店也看到，雷丁旗下的某款新能源汽車售價6萬多元，續航裡程隻有100公裡——這樣的裡程表現無疑與市場主流的400公裡－500公裡相差甚遠，在店裡，在這款車前停留的顧客也寥寥，幾乎所有人都是為了雷丁不超過3萬元的低速電動車而來。

“人都想往高處走，就像開路邊攤的人總想開店。但是開店了就有人來嗎？就算店裡和路邊攤一個價，大家還是喜歡在路邊攤吃豆腐腦，這裡有一個消費習慣的問題。”陳方對《财經》記者說。

乘聯會發布的銷量數據顯示，在今年的A00級汽車銷量排行榜中，沒有一家低速電動車企業制造的汽車産品進入榜單前十名，排在前列的仍是長城汽車、上汽通用五菱等傳統汽車制造商。雷丁汽車今年1月-7月的總銷量，不到傳統汽車品牌一個月的銷售數字。

而且以五菱為代表的車企正在主動下探到3萬元市場。A00級小車五菱宏光MINI EV，同樣續航短，主打市内代步，售價2.98萬元起，上市20天後銷量突破1.5萬輛，對低速電動車市場形成不小的沖擊。

同樣的3萬元，消費者是買政策夾縫中的低速電動車，還是能上牌的正規汽車？山東德州某經銷商告訴《财經》記者：“五菱外觀比較時尚，适合年輕的小媳婦、家庭婦女開，中老年人開得不多，畢竟沒有駕照。”

有業内人士向《财經》記者直言，如果按新标準做，成本肯定要上升，這樣的低速電動車，既不符合原有消費群體的需求層次，也無法與純電動車相競争，最終喪失存在的意義。

而且現在也不是進軍汽車市場的好時機，受補貼退坡影響，中國新能源汽車銷量從2019年7月到2020年6月連續下滑。

作為禦捷旗下的高端品牌，幻電科技發展有限公司總經理吳士寅告訴《财經》記者，現在禦捷秉持“兩條腿走路”的策略，一方面是市場需要什麼就提供什麼，另一方面也往上走一步，提供引領低速電動車行業發展的高質量産品。他形象地比喻道：“就像賣大盤雞的現在開始賣本幫菜了，有人吃更好，沒人吃也賺名氣。”

憑借過往行業高速發展期積累下來的厚實家底，一衆低速電動車頭部企業正在不斷嘗試。吳士寅本人就負責過禦捷旗下三個品牌的創立，各自瞄準不同的市場，比如幻電科技的新車均價是3.6萬元，禦捷的新車價格則是前者是一半，為1.9萬元，“孩子多了好打架”。

順應現有水平，還是拔高面向未來，這是一個問題

清華大學汽車産業與技術戰略研究院教授趙福全指出，雖然同為電力驅動，但是低速電動車與目前國家大力推廣的純電動汽車有明顯區别。根據國家标準，純電動汽車的最高車速不低于80km/h，續駛裡程不低于80km，而低速電動車的時速不符合該标準，部分的續航也不達标，屬于一種特殊電動汽車。

這一尚待明确的特殊身份，正是争議的源頭。衆多從業者認為，應将低速電動車列為介于乘用車和農用車之間的摩托車類别，呼籲較為寬松的管理；主管道路安全的公安部則主張從嚴管理，限制上牌以及上路；發改委的相關領導也曾怒斥低速電動車使用的是“垃圾技術”，根本“沒戲”。

2016年10月份，國家标準委正式立項《四輪低速電動車技術條件》，性質為推薦性國家标準，項目周期為24個月。

但國标未如期而至。董揚坦言，我國關于車輛的管理部門衆多，協商一緻的時間過長，對此全國人大曾經問責，兩會時也總是代表委員問責的重要話題。

國标的最新進展發生在2019年3月21日，工信部公示，《四輪低速電動汽車技術條件》标準制定計劃的完成年限是2021年。值得注意的是，低速電動車的國标從推薦性變為強制性，并且重新開始制定，現廣泛向社會征求意見，限定期限到2021年。

2020年1月，董揚向《财經》記者透露，當前國标制定情況仍不明晰。

“狼來了”的消息傳了多次，從業者普遍希望國标能盡快出台。“這是一個草根行業，從業人員草根，使用者也草根。首先發聲的人太少，其次說話的人也沒實力，很難撼動國家政策。”李雲龍對《财經》記者感歎道。

目前國标的一個核心争議是，低速電動車到底該使用現行的鉛酸電池還是升級為锂電池。

從産業發展的角度來看，政策制定者希望國标更有前瞻性。“無論是低速電動車，還是鉛酸蓄電池汽車，它們都與國家鼓勵的産業政策相反。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說，由于鉛酸蓄電池生産和回收過程的污染，國家規定的國家試點城市新能源汽車的财政補貼政策，一開始就将鉛酸蓄電池排除在外。

公共性也是高于商業利益的政策考量。董揚指出，小道理應該服從大道理，全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位，産業發展、企業利益隻能排在最後。

但針對排斥鉛酸電池這一政策傾向，中國工程院院士楊裕生直言，目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，排斥鉛酸電池是釜底抽薪的狠招，“制定國标是為了推動低速電動車向規範化方向發展，而非借規範化之名扼殺”。

以從業者的角度出發，張天任認為：“低速電動車究竟應該采取哪種技術路線，應當由市場和消費者決定，不能無限拔高指标。就像消費升級了，也不意味着隻讓人們吃餃子，不許吃稀飯。”

地方政府也認為，不能輕易扼殺這個産值大、上下遊企業多的行業。《财經》記者在山東省、河南省的多個地市觀察到，作為政府集中采購的成果，低速電動車成為基層公務用車，被用于交警、城管等部門的日常執法。

如果将鉛酸電池替換為锂電池，單車價格有明顯提升。《财經》記者在前述雷丁汽車專營店了解到，同樣的一款低速電動車車型，锂電池版賣2.9萬元，鉛酸電池版賣2.6萬元，但锂電的3年－5年的使用周期幾乎是鉛酸電池的兩倍。“想省錢的人買鉛酸，懂的人就買锂電，現在買锂電的比鉛酸多一點了。”店員告訴《财經》記者。

張懷文希望标準盡早出台，給自家産品一個身份。“資金方在2018年有願意出資2億元跟我們一起做的，因為聽說2019年初可以出台政策，結果到現在還是沒有出來，合作也沒了下文。”

盡管國标出台的時間還不明朗，接受《财經》記者采訪的從業者普遍顯得不過分擔憂，“畢竟電動車國标用了20年才出台，低速電動車這才幾年。”

中國最早的電動自行車标準于1999年出台，但标準滞後于時代發展，電動自行車行業度過了肆意生長的20年，被稱為“史上最嚴”的新國标于2019年4月正式實施。

“20多年來為了提高出行能力和運輸能力，村鎮地區不斷地尋找與其經濟能力和使用環境相适應的交通方式。從手扶拖拉機帶拖鬥，到農用車、摩托車、兩輪電動車。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質疑、歧視和反對。當前的低速電動車又到了這個時點。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出。

（應受訪者要求，張懷文、陳方、劉虹為化名）

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