【太平洋汽車網 技術頻道】OTA升級這一字眼大家肯定都不陌生，其中就包括非常熟悉的手機軟件更新以及固件升級，添加新功能的同時，對現有的應用程序、操作系統等方面進行一定的優化。而随着汽車智能化程度的不斷提升，OTA正扮演着不可或缺的角色，硬件升級也在這一浪潮中應運而生。

OTA是否存在必要性？

首先什麼是OTA？其全稱為Over The Air，也就是在線升級的意思，可以通過網絡數據傳輸實現終端數據的更新。

這一技術的推出，也算是終結了手機軟件升級需要連接電腦、下載軟件、再安裝更新的操作。在沒有OTA升級之前，當汽車遇到問題時，最為常見的就是把車帶到4S店進行檢測維修，甚至車載地圖的更新，都需要進行繁瑣的操作。

既然OTA升級可以讓汽車所搭載的芯片以及系統，在有限的生命周期内減少過時，在車輛的交付時間上會更加的靈活，不過也會帶來「半成品」的不良名号。這一觀點如果對于傳統汽車而言，或許可以成立，但放在智能化程度較高的新能源車型上并不成立。

因為智能座艙技術和輔助駕駛技術都在快速發展，在量産時通過硬件的預埋，新功能實現分期交付，加上後期的持續優化，不斷的發揮潛力。再通過OTA升級的能力，更具時效性和成本性的優勢，提升産品的競争力。

不過汽車作為十分複雜的交通工具，與智能手機的最大區别在于容錯的空間要小很多，OTA更新也會涉及到車輛的可靠性與性能，包括各項資源的使用方式，所以進行一定的監管，也是十分的必要。

工信部也出台了《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，明确OTA隻是召回的一種技術服務方式，不等同于召回，更不能代替召回。所以無論是以OTA作為召回措施還是技術服務活動，都要履行備案的義務。

硬件水平決定OTA的上限？

萬物皆可OTA，這也并不代表OTA升級沒有局限性，畢竟受硬件的限制，還是存在一定的上限。其中就相比 iOS 15所公布的兼容機型，雖然沒有抛棄iPhone 6S系列機型，但是對于更老的機型來說，也終究來到放下的時候。

而在智能汽車中，最為顯著的就是感知硬件的疊代，以及芯片算力的不足。例如小鵬P7在不依靠激光雷達的感知硬件，以及僅有30TOPS的輔助駕駛芯片，就能夠實現高速道路的NGP功能，不過想要實現城市道路的NGP還是不太現實。

在智能座艙方面，雖然可以通過不斷的優化處理，但是在使用的體驗方面還是有所滞後。特斯拉Model Y也在新車中換裝了AMD Ryzen芯片，無論是軟件的打開速度還是界面切換的流暢性，都會有明顯的提升，這同樣依賴于芯片性能的升級。

岚圖FREE也同樣推出了8155車機硬件系統升級計劃，全面提升語音交互、導航、影音娛樂等體驗，這也是僅通過軟件層面的OTA，所不能達到的高度。而岚圖FREE也隻是在去年6月上市，在不到一年的時間裡，可想而知汽車疊代的速度有多快。

岚圖FREE的新老芯片同屬ARM架構，隻是在芯片的品牌上有所變動，僅需做一些适配性的修改。不過其4999元的升級價格，還是讓用戶在心裡上難以接受。

全款支付？還是分期訂閱？

汽車的智能座艙或許還可以如同手機般「常用常新」，而在智能駕駛領域更像是一錘子買賣，沒有花錢的不是。

目前不同車企所采用的商業模式會有所不同，傳統車企習慣将輔助駕駛硬件劃分高低配置，後期也無法進行軟件的升級，購車時即決定了輔助駕駛能力的上限，加上較為昂貴的價差，導緻輔助駕駛功能得不到很好的普及。

現階段消費者的選擇權則更為自由，對于高階的輔助駕駛能力，硬件方面可以選擇基礎的L2級輔助駕駛硬件以及搭載激光雷達等高階輔助駕駛硬件；軟件上可以通過買斷或者訂閱的方式進行選擇，滿足不同用戶的實際需求。

其中就包括特斯拉通過預埋Autopilot HW 3.0 硬件，用戶可以選擇EAP（增強版自動輔助駕駛功能）或 FSD（完全自動駕駛能力）；蔚來ET7、ET5則通過标配 AQUILA 超感系統和 ADAM 超算平台，按月訂閱NAD完整功能服務，用戶可以随時進行購買。

不過随着輔助駕駛軟件的快速疊代，使用周期内的硬件無法滿足這一發展需求，最終産生「拖後腿」的情況；再一個就是買車時就要在硬件層面增加額外的車價，對于短期内沒有需求的用戶，顯然是不公平的。

硬件升級的新玩法

自遊家NV（詢底價|查參配）則給出了不同的方案，現階段預埋L2 級的輔助駕駛硬件，後期可按需付費升級高階輔助駕駛硬件的解決方案。

自遊家NV全系标配AAD（Advanced Assistant Driving高階輔助駕駛系統），交付時即可使用。該系統基于地平線的征程2芯片，并采用地平線的單目前視感知方案，含1個單目前置攝像頭和 5 個毫米波雷達。

而在2023年三季度後，自遊家NV的用戶就可以選擇全系硬件付費升級至 SuperDrive AAD ，包括升級搭載2 顆的地平線征程5芯片，AI算力達到256TOPS。

自遊家NV的感知系統也将大幅升級，配置12顆攝像頭（2 顆前置800萬像素攝像頭、4 顆環視攝像頭、4顆側視攝像頭、1顆後視攝像頭及1顆駕駛員感知攝像頭）和5顆毫米波雷達，從而實現城市、高速NOA（領航輔助駕駛系統）功能，以及更多場景下的全自動泊車功能。

自遊家 NV所提供的硬件付費升級，随着技術的不斷成熟和完善，一方面可以打消用戶在初期時的顧慮，另一方面在智能駕駛硬件的「摩爾定律」下，用戶可以通過後期的升級來降低硬件成本。

李一男也在此前表示，自遊家 NV沒有配備包括激光雷達在内的高階輔助駕駛硬件，對于現階段的自遊家來說，這是一個比較好的選擇，最不重要的就是競争力，最重要的是能給客戶帶來什麼東西。

這一全新的商業思路，不僅帶給用戶更多的選擇權，也讓輔助駕駛功能在不斷滲透的同時，降低用戶的使用成本，更何況标配24項高階輔助駕駛系統功能就頗具誠意。

所有的今天，早都蓄謀已久

不過硬件的升級并不是簡單的拆裝，因為智能駕駛的計算平台屬于「嵌入式系統」，這是一種專用的計算機系統，所運行的程序一般隻能在特定的設備上進行。而PC電腦算是通用的計算機系統，不同的硬件隻需安裝相應的驅動就可以順利地運行。

所以車輛在設計之初就與供應商進行适配，使用統一的通訊協議、通訊标準要求、接口标準等，并且預留足夠的布置空間，為後期的升級帶來更多的便利。再加上從地平線的「征程2」芯片升級到「征程5」芯片，不僅沒有跨芯片架構，也沒有跨芯片品牌，所以整體的升級難度較低。

自遊家NV在⻋内預埋滿足千兆以太通訊和高算力集成域控制器的接口，其中車載以太網最高能提供千兆的傳輸速率，滿足高算力芯片的數據傳輸要求，這也是傳統的CAN總線被取代的原因之一。

傳統分布式架構也正在向集中式架構演進，按照功能将收集的數據在同一個域控制器中處理，但是區域隻能看到區域内的内容，中央計算則可以讓它看到整個車輛。

高算力的接口也必須在前期工程階段就進行設計，才會給未來提供硬件升級的可能，并且不需要破解原車的協議以及在标定上的更改，自遊家可以說是早有預謀。就如同在裝修時就把預埋線的标準提高，在後期硬件升級的過程中才能遊刃有餘。

寫在最後

硬件升級不僅開創了全新的商業模式，也讓我們看到車企與供應商之間新的玩法，這也算是提升用戶體驗的一種方式。

不過在汽車設計中沒有可靠的安全性就沒有安全性，硬件升級也會面臨這一問題，畢竟手機拆解後防水性能下降，這是一個不争的事實。對于汽車而言，智能駕駛硬件升級的路線，同樣存在這一問題，不過依舊充滿期待。

（文：太平洋汽車網 崖雍）

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