寶馬3系誕生至今，一直是同級裡面的運動标杆。自E46初次國産，再到F35在國内大賣，寶馬3系的操控在媒體與消費者間聲口相傳，甚至在車迷心目中，寶馬3系已經跟“運動”畫上了等号。如今距離F字3系發布已經過去了6 年，我們終于迎來了代号為G字頭的全新一代3系。

在“車身尺寸變寬大”、“中國特色軸距加長”、“取消海外後防傾杆”等等一系列的标簽下，全新寶馬3系的表現還能對等運動之名嗎？或者換句話說，它還是Bimmer期待中的3系麼？

全新一代的寶馬3系依舊搭載B48系列2.0T發動機，與之匹配的依舊采埃孚8AT變速箱，隻不過發動機代号從B48B20C變為了B48B20B，發動機扭矩也比老款提升了30Nm。

其實代号變更的背後包含了諸如集成式缸蓋、噴油壓力以及變速箱邏輯優化等升級。換句話說，全新寶馬3系的發動機看似變化不大，但它絕對會比老款擁有更好的燃油經濟性。至于動力表現如何？請看下方。

這套2.0T 8AT的動力總成放在前代F35的寶馬3系上，我覺得可以用“線性”這個詞語來形容。油門的任何階段，前代F35都能及時、積極地給予響應。來到全新G28的寶馬3系上，你可以明顯感覺到初段油門有些“消極”，踩下去會存在一個“懶惰區”，通過“懶惰區”後，就是渦輪介入的爽快區，此時動力會有一個短暫的爆發期，這個過程少了老款一氣呵成的線性，動力輸出感受跟老款比有很大區别。

直接以油門到底的方式起步，全新寶馬3系并不會有明顯的燒胎迹象，我們測試的車型采用19寸輪胎，而且是前225後255的鴛鴦規格組合，寬大的後輪胎提供了極好的抓地力，所以想靠着這台數據并不算亮眼的發動機來突破抓地力，還是有點難度。

（華晨寶馬 325Li 0—100km/h加速成績 ：8.41s）

在觀察加速曲線圖後，可以發現G值變化的曲線與我們實際的動力體驗相同。起步初段會有一個“懶惰區”，待0.5S後動力爆發來臨，渦輪介入後會提供超過0.6G的G值。然後，整個加速過程動力銜接綿密，沒有出現動力中斷感。不過也要說明的是，除前中段的出力會特别明顯外，後段加速較為平穩。

最終我們做出的百公裡加速成績為8.41s，這個成績對于一台主打運動的B級車來說，其實并不算快。當然，這個動力版本作為主銷版本，符合大部分消費者的家用需求。嫌慢，寶馬以後還會提供動力更強的330版本可供選擇。

再參考一下我們曾經測試過的F35寶馬320Li，它在同樣場地的測試成績為9.0s。考慮到天氣的差異，渦輪發動機受影響的原因（老款測試天氣更炎熱），所以可以認為其實新舊車型的絕對加速能力相差并不算大，差異更多是由于變速箱邏輯進行了調整，動力輸出的方式不同，從而導緻駕駛員的主觀感受不同。

就如前面測試表格所示，測試車型搭載注重抓地力的泰然者系列輪胎，加上較為寬大的尺寸，都為刹車的優異成績打下了基礎。同時，在刹車過程中，無論是制動力分配的線性程度、ABS介入的及時性，甚至是毫無“彈腳”的刹車腳感，都非常讓人滿意，符合寶馬這個以操控、運動見長的品牌調性與水準。

（華晨寶馬 325Li 100—0km/h制動成績 ：36.98m）

最終我們做出的百公裡制動成績為36.98m，這個成績放在中型車上，也是處于優秀的水平。要指出的一點是，全新寶馬3系在緊急制動的情況下，底盤懸挂比起老款要柔軟許多，懸挂支持顯得不如老款來得充分。

相信大家隻要看到這個油耗數據，就能知道全新寶馬3系的燃油經濟性進步之大。特别是市區油耗成績，我們曾經測試的上一代寶馬3系，同樣開啟ECO PRO模式，在平均時速同樣為23km/h的情況下，做出的實算市區油耗為11.4L/100km，而一直以燃油經濟性著稱的奧迪A4L也僅僅做到10.4L/100km，而全新寶馬3系則為8.5L/100km。

市區駕駛不同于高速巡航，要省油，降低轉速不如合理地增加發動機“熄火”時間。而全新寶馬3系在市區能做到比同級車型更省，背後離不開動力總成的進化與改善。

在開啟ECO PRO模式下，寶馬3系會經常進入滑行模式（無論是低速還是高速），所以發動機經常處于偷懶狀态；除此之外，寶馬3系在滑行過程中制動，還會進行動能回收（動能回收隻會給蓄電池充電）。雖然上一代3系也擁有同樣的“滑行”功能，但同樣的“條件”卻得出不同的成績，背後裡面都是看不見的升級與變化。值得一提的是，這一代的寶馬3系終于換上了電子手刹，所以市區終于可以自動駐車，再配合上動作更安靜的自動啟停，在市區跟停路況駕駛，會比起老款輕松許多。

從市區測試也可以看到，無論是滑行模式，還是動能回收提高蓄電池電量，再到更加輕柔、持久的自動啟停，寶馬3系的确在提高燃油經濟性的同時，依舊把駕駛的舒适性放在首位。

前面加速測試所說的，全新寶馬3系的油門響應不如老款“線性”，油門前段存在一個“慵懶區”，而這個區間剛好可以滿足平順地在市區跟車遊走，但是一跨過這個區間就會進入渦輪介入的小爆發期，需要用戶去預判動力輸出，剛開始接觸的時候需要習慣一下。

隻不過平順也是相對的，必須指出這套采埃孚8AT變速箱在起步初段會有輕微的頓挫感，當你完成加速動作松開油門進行滑行的時候，又會出現輕微的拉扯感。在幾天相處下來，對于變速箱的多餘動作可以用“起步頓挫是普遍的，松油拉扯是偶發的，所有動作力度是輕柔的”這句話來總結。

換而言之，這個變速箱其實并不如網上所說的如此頓挫，隻是和老款F35相比，的确是顯得不夠絲滑。

既然說到駕駛體驗，那就不得不說一下全新寶馬3系的轉向，跟上一代相比，“丁字褲”的确是變得更加粗壯了，轉向指向性依舊精準，但轉向手感就變得“黏黏糊糊”，電子味更濃了。而且轉向手感在獲取路面信息方面，也刻意做出了過濾，駕駛員能感受到的信息更為簡潔。

我們必須承認這樣的轉向手感更多是在為輕松舒适做讓步，對于操控來說并不算上佳。當然啦，寶馬還是寶馬，即使全新三系這種風格的轉向，跟對手比起“運動性”依舊是不落下風的。這樣的調校風格其實意向很清晰——我就算往舒适妥協，但操控底線還是有的。

底盤質感方面，全新寶馬3系這次完全是向老大哥5系學習，整個底盤的NVH，都得到了百分之八十的精髓。為什麼說是百分之八十，是因為全新寶馬3系對于路面信息的過濾還未達到寶馬5系那種海納百川的寬容度。

就比如過一個較大的溝坎，寶馬5系會用聲音告訴你“咦，我剛才過了個坎哦”；而寶馬3系則不單要用聲音提醒，還要輕拍你的屁股“喂，我過了這麼大的坎哦，厲害吧？”而曾經的F35，在用高幾個分貝的聲音告訴你“我剛才過了三又四分之二個井蓋。”的同時還在不斷地撫摸你的屁股。所以，喜歡路感的消費者可能要失望，因為新3系的底盤完全是舒适取向的。

隻是舒适意味着操控性下降，盡管全新寶馬3系的長軸在激烈駕駛下，已經不會像老款長軸一樣感覺到拖着“尾巴”在走，但是在過彎側傾上抑制得不如上一代好，底盤懸挂前段也更軟。在新一代上，寶馬已經下定決心要站隊中國人最青睐的“舒适派”了。

而全新寶馬3系的高速油耗，提升幅度并不如市區那麼大。主要是在不加入48V輕混等一系列的輔助工具的情況下，隻是靠全新的配件和優化變速箱邏輯，的确對高速巡航的燃油經濟性作用有限。好在這台B48系列發動機本來在燃油經濟性上已經做得足夠優秀，曾經的成績（7.2L/100km）也算同級優良，現在錦上添花（5.2L/100km）也是不錯的。

以往的寶馬3系，噪音一直為車主所诟病，特别是招牌防爆胎在高速行駛中帶來的巨大胎噪，經常讓後排乘客無法忍受。而這一代的寶馬3系，從官方資料上可以看，諸如熱聲倉技術、降噪靜音玻璃、A柱填充隔音泡沫材料及一體成型隔音闆等都是藏在看不見的地方。在前面這些“隔音”能手的幫助下，全新寶馬3系甚至直接把發動機蓋的隔音棉都去掉了，可見有多自信。

至于得出實際測試結果後，發現的确有不錯的進步。單看到低速區間，寶馬3系甚至比以NVH著稱的奧迪A4L擁有更好的成績，這很大程度上是因為環境隔音的改善。看來官方所說的一系列隔音材料加成，的确是有療效的。

若果再比較下老款寶馬3系，無論是哪個速度區間段，整體的隔音水準都是有提升的。隻是物理結構特性依舊是存在的，受制于防爆胎，行駛速度越快，隔音水準的差距也會越來越小。換句話說，即使全新寶馬3系，整體隔音水準有提升，但是高速行駛下的胎噪依舊是主要的噪音來源。想要更好的NVH？那邊的米胖子3ST在向你招手呢。

全新寶馬3系是基于“CLAR平台”打造而來，這個至上而下的平台，在7系上開始使用，在5系之後大規模投放，所以“師從名門”的它給予了3系極大的提升。在該平台下誕生的寶馬3系，的确丢失了以往的野性，變得更加文明、科技。但這不就是大勢所趨麼？

對于Bimmer來說，這一代的寶馬3系或許未達到他們期待中的樣子；但這一代寶馬3系已經成長為廣大中國消費者最喜歡的模樣。

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