上一篇中，筆者對2020上半年客車行業的公交主銷車型進行了盤點，參見：2020上半年客車市場大盤點上篇，帶您看看主銷公交車型都有哪些？ 通過利用筆者DIY的産品數據庫與市場終端數據的有機結合，讀者在了解産品生命周期曲線與技術叠代的關系後，對于各種類型的公交TOP5産品也已“心中有數”。

借此契機，筆者也對2020上半年客車行業的座位結構産品TOP5進行逐一識别，看看工信部公告公示系統裡為人津津樂道的“新品”，是否也能取得對應的市場成績。

首先來我們來看一下“非公交”客車的整體情況。

2020上半年，非公交客車共銷售14384輛、整體占比44%（注：本文僅指6字頭大中型客車，5字頭專用客車期内共計1053輛，暫不列入本文統計範圍内）。客車行業通常的“公交與非公交業務對半開”，目前以“公交稍強、非公交稍弱”形勢為主，但最多公交業務也不易超過六成，否則已是“嚴重偏科”的公交型企業，這對一些後來的“新勢力”們更要留神警惕，謹防落入“公交陷阱”。

具體看：非公交業務大緻分為座位類、中巴類和校車類三大塊，另有極少量的其他類客車，主要是特種結構或公交結構的座位化，可忽略。

其中，座位類是非公交業務的主力，銷售6.7千輛、占比接近半數；9-12米的大型座位以近三成的份額領跑各類型市場，是重中之重；7.5-9米的中型座位不到兩成占比，而超過12米的特大型座位隻有2%占比，更是輔助型市場。

中巴類合計銷售5.6千輛，非公交占比近四成，整體占比約1/5，依然是不容小觑的力量，也可認為，不涉足中巴業務的企業，客車市場将有20%的大門對其關閉。筆者将中巴分成兩類，包括中巴結構（傳統或長頭中巴）或考斯特結構（指以Coaster為原型的車型），尤其中巴結構占比超過兩成、是非公交各細分的第二名；而考斯特類的17%非公交份額，與中客相仿，依然具有極強的生命力。

至于校車類則合計銷售2千輛，非公交占比約15%，較為意外的是6米以下的輕型校車、6-8米中型校車和8米以上的大型校車市場需求相仿，而沒有出現一方産品獨領風騷的局面。

2020上半年，9-12米大型座位客車共銷售4千輛，筆者将其分為營運型和團體型兩大類，主要是根據車高劃分，通常以3.4米為限，（行李艙）較小者為非營運的團體型，較大者為公路客運、旅遊客運的營運型。

具體看，營運型已超過八成占比，是大型座位市場的絕對核心，而團體型隻有不到兩成占比的7百餘輛銷售紀錄，很難支撐起不涉足營運行業的團體型企業。自從國家禁止“3 2”座椅布置後，座位客車開始由營運類的“2 2”完成結構形式的大一統，直通大梁、無行李艙或獨立小艙的經濟型結構開始被三段式大梁、貫通式小行李艙替代，早年相對低端的團體車迅速消失，而為了控制車輛自重，降低車身高度也開始成為行業主流做法。

因此，“得營運者得天下”在座位客車市場依然是不變的金科玉律，營運行業始終是車企繞不開、而且必須攻堅克難的領域。

為便于闡述市場的選擇方向，筆者将9米以上的所有細分産品全部列出，也包括特大型的“小三軸”和“大三軸”。與天生具有福利性質的城市公交相比，以盈利為天職的座位客車更敏于市場風向，在經曆數十年的等級評定與市場選擇淘汰後，座位客車已完成新一輪的“進化”。

具體來看：營運型座位客車以半承載極限的“小11米”10.99米，兩軸56座極限的12米，以及目前更流行的“小12米”、也就是11.7米分别位列前三甲。團體型座位客車方面，目前以10.8米、10.99米和12米為主。傳統觀念中的10.5米和11米已被極度邊緣化，退出了的主流産品的争奪。

此外，車長在10米左右的“小10米”也始終未能拿出過人的市場表現，縱然有宇通ZK6997這種新品“撐場面”，卻由于缺乏市場的接受，隻能是一種“為了産品而産品”的存在。同時，特大型的三軸客車已經實現“下克上”的逆轉，“小三軸”的13米以165輛的成績，超過傳統“大三軸”的13.7米，成為新政策時期56座上限的又一選擇。

鑒于大型營運類座位客車的分車型差距幅度較大，筆者列出所有超過150輛的産品系列，共計7款。

具體看，宇通6系以1500輛遙遙領先其他對手，其10.99米的ZK6117、11.7米的ZK6120和12米的ZK6122系列均能突破400輛，且全部領先于它競品，市場占有率之高令人咋舌！大金龍10.99米的XMQ6112系列在問世後也在不斷開拓自己的市場，顯然更換新造型後的市場接受度也更高一些，本期合計銷售276輛，但與身前的宇通6系已然拉開差距。金旅凱歌以255輛位居第三，10.99米、11.7米和12米都有一定銷量。宇通12米的模塊化系列雙風擋造型ZK6128定位偏高端，銷量比單風擋的ZK6122略低一些，但也有将近200銷量。海格客車海悅系列以182輛，已超過其傳統産品海格5系的136輛，開始形成明顯的新老錯位。

此外，大金龍的經典産品新5系，本期也呈現出明顯的兩極分化，11.7米的XMQ6125H/Q系列銷量達130輛，而傳統12米的XMQ6125A/B系列隻有20輛，至于傳統10.5米的XMQ6105A則隻有10輛記錄——這種細分産品的發展勢頭也說明大金龍是營運型座位車經濟化的重要推手，正如金旅凱歌一樣，“小12米”勢頭明顯好過“大12米”。

大型非營運客車由于總銷量不高，參與競争的車型也相對要少，而且差異更加明顯。

具體看：宇通新旅團系列（按尾綴俗稱“5系”）以331輛居首，占比達到全部份額的半數，是名副其實的“團體專家”，具體包括10.69米的ZK6115和12米的ZK6125兩個系列，前者219輛、且半數為純電動，後者也取得極佳成績，本期實現112輛銷售，是12米非營運客車的首選。申龍客車10.99米的SLK6118也是近年在新能源市場上常見的車型，因此也成為理想的原型車，本期主要是東莞宏遠用其“變形”而來的純電動KMT6119HBEV銷往東莞本地115輛。第三名的中通世騰系列則尚不足百、隻有69輛，而在營運型遙遙領跑的宇通6系主要是“小10米”的ZK6996和經濟型的ZK6116，相當于團體類的第二梯隊。大金龍此前極為成功的團隊之星系列本期隻有37輛，銷量的滑落也是大型團體市場整體萎靡的直接體現，市場轉而傾向于8米中客、7米考斯特或者新能源租賃。

特大型的三軸是座位客車中的“王者”，因此也是營運行業的絕對主力。此前有讀者提到這是團體車的好去處，實則不然。從本期259輛銷售記錄來看，其中隻有25輛為“非營運”性質，而且其中的21輛都銷往天津——這也是筆者此前提到過的“營運牌照指标搞不到，隻能上非營運性質”的最好體現，隻有亞星金剛YBL6148在山東濱州和吉林長春各有2輛非營運記錄，但具體性質也有待核實。因而，在這一類較為特殊的産品領域，營運性質也是責無旁貸的“王者”。由于參與競争企業較少，本期也特大型座位客車隻有5款産品入圍，恰好構成TOP5。此前筆者詳細分析了“大三軸”與“小三軸”的演變過程，鍊接見：大三軸VS小三軸，新時代該如何選擇？最詳三軸客車曆史科普來了 ，今年上半年的三軸市場，更是驗證了這種趨勢，“小三軸”的13米以165輛的成績，完全超越了“大三軸”13.7米的風頭，成為“新晉網紅”。具體看，海格客車的海威系列KLQ6132以89輛居首，宇通模塊化的ZK6148僅以1輛之差位列第二，但“小三軸”尚有大金龍新5系XMQ6135的65輛助陣，加上中通客車新加入的世嘉系列LCK6139，而“大三軸”除了宇通模塊化以外，隻有亞星金剛系列YBL6148的6輛在苦苦支撐，無力阻擋“小三軸”的攻城略地，雖然市場需求還在，口味卻發生了變化，這也大約是宇通推出新7系ZK6137的緣由吧。

中型座位客車方面，由于使用性質引發的結構變化不是十分明顯，筆者也将“營運”與“非營運”做視同處理。從細分産品看，收費公路三型車極限的8.9米成為中客的絕對核心，銷量高達1382輛、占比近六成，主要有40座、38座和36座三種座型，是不容錯過的絕佳細分車型。尤其是宇通新6系的ZK6906系列銷量高達587輛，單一産品系列便超過四成占比，宇通在座位客車領域的強勢可見一斑。客車行業在傳統意義上還有8米和8.5米兩種車型，其中前者以32座或34座為主，後者則在“理論上多一排”的産品理念下，完敗給了後來居上的8.7米，尤其在大紅大紫的ZK6876助推下（本期銷售234輛），市場更是發生了本質的結構性逆轉。

筆者多次提到，在國家相關法規政策的不斷更新下，産品結構的變遷往往是市場需求動态轉變的直接體現，二者其實是相輔相成的關系。由于市場需求永遠客觀存在，隻是看哪家車企能用更低的成本滿足客戶收益的最大化，也是幾年前業内廣為熟知的slogan“為您創造更大價值”的具體表述。

具體看，由于中型客車的第5和6名僅有3輛的差距，因此本文也做“視同處理”，巧合的是，這也恰是百輛大關的分水嶺，完全代表了行業的真實喜好，故而本期的TOP6也更具參考價值。同時，中型客車裡不但有“傳統王者”傲視天下，也有“叠代新品”悄然入侵，所以是觀察客車業風向變遷趨勢的最佳樣本。

其中：宇通新6系以1155輛的成績繼續高居榜首，在整個中客市場占據半壁江山，除了上文提到的ZK6906與ZK6876外，宇通還有8米的ZK6816（柴油）和ZK6826（純電動）銷售334輛，形成了獨特的産品組合，即8.9米=8米 8.7米，市場呈現出一條線段的兩個方向，企業抓取客戶需求的能力十分到位。更值得關注的是，宇通7系也取得了156輛的成績，這也是客車企業中不見的“至少有兩代産品同時上榜”。

作為最新一代的産品，宇通7系雖然尚不能完成對6系的替代，但也開始步入“上升期”，尤其ZK6907銷售144輛，說明市場對于8.9米車型的新品接受度更高，但其8米的ZK6827和8.7米的ZK6897尚未取得突破，有待市場的進一步認可。

大金龍捷歐中客換代産品捷冠系列一經推出後，迅速取得了市場的認可，因此在後續的産品升級中，盡管一度被冠以“小龍威”的名号，但最終還是保留了“捷冠”這一子品牌，并進行了多種系列化和老車型擴展造型，目前依然在行業中保有一席之地，本期銷售267輛，主要是8.9米的XMQ6905。

海格客車自從成立以來就在中型車市場持續占有，早期的S8、V8、H8等經典系列車型，目前依然能在身邊見到，而本期的海豹系列也以245輛位列三甲，且産品覆蓋領域廣，從8米的KLQ6802/6812到8.5米的KLQ6852、8.7米的KLQ6882，以及8.9米的KLQ6902，銷量反而更為平均。

中通客車的世騰Spring系列本期達到146輛，而且幾乎都是LCK6906。

廈門金旅的錦程系列作為與宇通新6系、海格海豹、大金龍捷冠3代（小龍威）的同齡人，目前也維持了相對穩定的銷量，但發展勢頭與前幾年相比明顯放緩，盡管對産品外觀做了“微創新”，卻不是繼續延續原有産品生命周期的有效之道，後續表現有待觀察。

大體說來，中型座位客車在基本淘汰前置結構後，已完成了“包打天下”的後置全覆蓋。如果從結構看，7.5米通常是中客與中巴結構的分水嶺，這主要是由于内燃機 變速箱 驅動橋的動力傳動空間所緻。但從市場端看，7米級的中客卻始終“不受待見”，盡管始終有車企為之努力，卻無法扭轉市場的大趨勢。

所以在行業的習慣中，中客通常僅指8-9米的4種細分産品，7米級由于容量太小而被忽略不計。有些時，我們可以說某車企完成了某條産品線的布局，卻無法将其與主流市場挂鈎，甚至連次級市場都談不上，因此這種“看似獵奇”的心态并無實際作用。不過在一些小衆的特殊使用場景，比如山嶽型景區，對于轉彎半徑小、檔次略高的7米級後置中客也有某種喜好，比如早年泰山景區的大金龍XMQ6771Y，因此一些夾縫中的産品，可能隻有在利基市場中方能覓得容身之地吧。（未完待續）

圖文：C3

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