什麼是包闆與非包

首先要知道什麼是“闆”。闆——航空運輸集裝闆，是飛機貨艙内承載貨物的容器。

當貨物進入到每一架飛機的貨艙内部并不是随意擺放的，貨物裝入貨艙内前要先填裝入集裝闆或上圖所示的集裝器中，再集體裝入飛機貨艙。

集裝器

航空公司主營業務還是客運，那貨運方面，為了節約主動攬貨的人力與物力成本，他們會選擇将部分貨艙内的集裝器或集裝闆位置外包給個别貨運代理，每月或每塊闆收取固定的費用。

包闆，即承包集裝闆。是與航空公司簽定銷售代理合同的貨運代理公司（空運一級代理），向航空公司承諾，在其某個航線的每個航班（次）上，保證交付一個或幾個“闆”的貨物。航空公司則給其與散貨相比較低的集裝貨物運價，使其在航空貨運市場上取得價格優勢。

航空公司與包闆代理的關系我們可以比喻成地主與農民之間的關系。

這百畝良田（貨艙内部位置）是屬于地主（航司）的，但地主懶得去耕種，就選擇把一部分的土地租讓給農民（包闆代理）。在這一個月或一年期間，我每畝地隻收你幾千塊的租金，但這塊土地無論種不種得出糧食、能産出多少糧食都與我無關。

若貨運代理公司沒有向航空公司交付原先承諾數量的貨物，仍需要按原先承諾的闆數向航空公司支付運費。因此，貨運代理為了保證攬到充足的貨源、避免空艙，則把包闆的價格稍加利潤，放給下級代理（空運二級代理）或直接貨主。由于競争激烈，這部分利潤非常有限。

一方面，獲得一級代理資格成本較高，需要占用大量的資金。一級代理為了能從航空公司拿到主運單，能在航空公司包艙包闆。除了要有相當的貨量作籌碼，并要向航空公司交納一筆數目不菲的保證金外，參加國際航協（IATA）的結算系統還要繳納另外一筆保證金。

另一方面，由于成本高，一級代理的價格優勢已經不明顯。一級代理為保證貨量，向二級代理放出的運價非常透明。這就出現一種情況：部分貨量小的一級代理的成本運價比空運二代的成本運價還要高。航空公司也在控制各自代理人的數量，貨量小的一級代理要面臨航空公司的淘汰。

包闆代理的優勢就是可以根據自己包下的闆位的最大承重和體積來專心在市場上收集對應的貨質，把比重較高的重貨和比重較小的泡貨集中在一起裝闆，把每一塊闆位的價值都最大的利用起來。

對于包闆與非包不同的是，定價權掌握在不同的人手中。非包的定價掌握在航司手裡，但包出去的闆位定價權就在包闆代理手裡。在旺季市場活躍，貨物較多，包闆代理手裡的倉位就顯得格外重要，價格自然也是他們說了算。

每一個包闆代理都可以根據近期或未來一段時間貨量的大小向航空公司申請更多的闆位，但也要付出相對應的代理和承擔風險。雖然代理将闆位承包下來，但畢竟倉位的控制權力總體還是把控在航司手中。如果因為航司承接了一批公務貨或者高溫影響的運力減小，那麼代理的闆位或貨物被甩下也是會正常出現的情況。

什麼叫平重泡貨

在空運的貨物中，按照密度不同分為“重貨”“平貨”“泡貨”三種。

按照國際空運業務慣例，1個立方米167kg的标準算是一個分界線。

其實有個很簡單的計算公式：

隻要用貨物的實際體積（單位是立方米） *167=數字（ 單位是KG），得出來這個數和實際重量相比較。

1. 比實重大就是泡貨 2.比實重小就重貨 3.等于就是平貨

(也有一種說法是小于1:167的為輕貨/泡貨；處于1:167和1:300之間的為平貨；大于1:300的才是重貨。)

為什麼要有這樣的區分呢？實際上運費是和貨物的計費重量挂鈎的，舉個簡單的例子，如果所有貨物都以實際重量計費的話，那如果一位客戶出口1個立方的泡沫，實際毛重可能隻有幾公斤，但卻占用了機艙内1個立方的空間，那麼這個時候，運價就要以1立方*167kg作為計費重量。

這裡還有一個概念叫“分泡”，這個詞是針對泡貨的，它和航空公司沒有直接聯系，是貨運代理人（莊家）攬貨的一種方法。空運分泡出來的部分（即切泡）可以是貨代和莊家（貨代的下家）一起分，也可以是貨代與客戶分。

比如說"分泡一半“，就是你走的是泡貨，運價要按立方換成公斤算。換好的公斤減掉原來的公斤，得出的那部分的運費隻算一半。

分泡一半=（體積重量-實重）/2 實重

有些貨代的價格表會寫分泡率是：60%，70%等等。比如你的貨實重是20KG，材積重是80KG，分50%的泡就是50KG，分70%的泡就是70KG。

泡貨計算公式：{（實際體積 x 167 - 實際重量） x 分泡的百分比 實際重量} x 單價（貨物單價）

貨代和客戶分泡後怎麼分的，各拿多少？如5/5，4/6 5/5：代理5，客戶5； 4/6：代理4，客戶6。

空運逃泡是什麼意思？

指泡貨/輕貨不按貨物的正式的體積重量進行計費。 例：一件尺寸為：長100cmx寬100cmx高100cm的貨物，重量為120公斤，其計費重量應該是167公斤；但量尺寸時，把尺寸量成99x99x99cm，計費重量就變成了161公斤，比實際少了6公斤，也就是逃泡了6公斤。

什麼是吃泡？誰在“吃泡”？

貨物的體積重量比實際重量大，跟客人按體積重量計費，但是跟航空公司卻不是按體積重量計費，而是按實際重量計費。這就是“吃泡”。比如：

3CBM的貨物，實際重量401千克。體積重量=3x167=501千克。體積重量比實際重量多出100千克，這屬于泡貨。

1）貨代跟客人按照計費重量501千克計費。

2）貨代可以把别人的“重貨”跟這個客人的“輕貨”進行“輕重搭配”，兩個貨加起來就變成了既不是泡貨也不是重貨，而是平貨——跟航空公司計算運費就不是根據體積重量501千克，而是根據實際重量401千克計費，但是跟客人依然是按照501千克計費。

3）綜上，貨代“吃掉了”100千克的“泡”。這就是“吃泡”了。

誰在“吃泡”？哈哈，一般是貨代啦。有的貨主根本不知道“吃泡”。

分泡其實也可以用這個例子，比如貨代和客人約定按照“五五分成”的辦法來分泡，那麼最終是什麼樣的呢？如果不分泡，就是貨代把100千克的“泡”全部“吃”了。如果按照“五五分泡”，那麼貨代“吃”一半，客人也“吃”一半。即，貨代跟客人就不是按照501千克收費了，而是按照501-50=451kg計費——分一半“泡”給客人嘛。

在詢問空運價格時時常會聽說關于“密度”“比重”之類的字眼，這些詞彙又是什麼意思呢。

如果說有貨代給您報價時标注了“1:300”或“1>300”等類似的數字，那就說明這個價格是在您的貨物密度達到1:300以上時才可以使用的價格。

密度/比重，顧名思義，就是貨物的毛重/貨物體積得出的結果。

不同的包闆代理對于不同的貨質有不同的喜好。如果說某個代理喜歡重貨，那麼您貨物的比重越大，價格越便宜。不過如果某個代理這一段時間接到了很多重貨的訂艙，闆位能承受的重量已經沒有多少了，但體積空間剩餘的還很多，那麼您的貨物比重越小，換言之，貨物越泡，價格越便宜。

總而言之，每一個包辦代理都希望将自己的那幾塊闆位的價值能發揮到最大。所以泡貨與重貨拼在一起運輸，是每一個代理都最喜歡做的事情。

什麼叫運價“靠級”

首先先來說說如何看運價。

普貨空運實行的是等級運價，簡單理解就是貨物越大單價越低。一般分為M,N,Q級。

這是一份簡單的報價表擡頭，由上可以看到，空運的運價一般是按重量等級來劃分的。

第一列：PEK 代表目的港機場三字代碼

第二列：M運價(Mininum)，意為最低總運費，通常為國際航協IATA制定的統一運價。計算方法：若貨物計費重量小于45kg,則以貨物計費重量*N運價，若總價低于M運價，則空運費用為M價。

第三列：N運價(Normal),寫法一般為運費單價，意為普貨運價，一般指小于45KGS的價格，所以也标注為-45KGS，通常為國際航協IATA制定的統一運價。計算方法：若貨物計費重量小于45kg，則以貨物計費重量*N運價，若總價高于M運價，則空運費用為貨物計費重量*N運價。

第四至第八列Q：簡單來說， 45、 100、 300、 500、 1000等不同級别，重量越大，費率越便宜。

既然重量等級越高，單價越便宜。如果貨物計費重量是298KG，貨主往往會覺得，差兩公斤就可以用更便宜的運費了，有些不甘心。

這裡就引入一個概念——“靠級”。靠級是指貨物計費重量靠級，在航空公司允許靠級的情況下，貨物重量沒有達到等級價格要求的重量時，如果想使用此等級價格，則計費重量需按照等級價标準劃分的重量計費。

什麼時候應該靠級呢：第一，靠級更劃算，第二，航空公司允許靠級。兩個條件，缺一不可。

舉例 45——10元/kg； 100——9元/kg； 300——8元/kg……

我有一票貨物，實際計費重量為98千克。則：

用“實際”重量（98kg）及其費率（10元/kg）計算得到的運費=98kgx10=980元。

因為98kg跟 100靠得很近，所以嘗試用“靠級”（100kg）及其費率（9元/kg），計算得到的靠級運費=100kg*9=900元。

很明顯，“靠級”計算得到的運費900元，低于用“實際”重量及其費率計算得到的運費980元——可見“靠級”的運費更便宜。

如何跟老外用英語說清楚這個概念？

比如上面的例子，可以這樣說：According to 45 rate，total freight is 98kg*10=980yuan；According to 100 rate，total freight is 100kg*9=900yuan；the Airlines accept the second one，so the freight is 900yuan。

空運操作流程

總的來說，國際空運的操作方法可以以一種流程圖的方式來解說：接受貨主詢價→接受貨主委托→訂艙→進倉→報關→提單确認和修改→費用結算。下面我們對每一個環節進行詳細的闡述來幫助您理解其中的工作有哪些。

1.接受貨主詢價

一般空運上來說，貨主詢價需要提供以下詳細信息：

目的港機場；

起運港機場；

貨物毛重和體積；

出貨時間或送貨時間；

運費結算方式；

貨物名稱及有無特殊要求。

2.接受貨主委托

當雙方談妥一切事宜後，貨主需要提供貨物托運委托書，在收到托單之後，貨代會仔細審核托單，主要檢查基本信息是否齊全，确認收發貨時間和送貨方式等。

3.訂艙

貨代在收到貨主委托後，會根據發貨人要求，選擇合适的航線與航班時間。

4.進倉

進倉分貨代提貨與貨主自己送貨兩種，如貨主自己送貨，貨代會提前提供貨物進倉通知書，告知進倉編号和送貨地址。如需貨代提貨，則需提前提供提貨地址與提貨時間，确認好提貨費用，然後操作。

5.報關

貨主提供報關所需資料：對應的箱單、發票、報關委托書等文件（目前全國海關全部實施無紙化申報，客戶需于網上與海關簽訂無紙化協議），和貨運單一起交由報關員向海關申報。海關審核無誤後，貨物放行，完成報關手續。

6.提單确認和修改

貨代會需要同客戶确認提單内容及資料的準确性，确認無誤即出提單。若此次确認之後有提單内容需要修改，則會産生一定費用。

7.費用結算

費用結算需要根據雙方商定的結算方式，如若是現結方式，則需貨主提前支付運費，然後貨物再交由承運人運輸。若雙方簽訂了月結協議，則按照雙方商定的結算時間統一結算。

什麼是CCA

每一份空運運單中都有着貨物的具體信息，以及收貨人發貨人的聯系方式。如果說貨物已經從起運港起飛了，才發現運單上的收貨人信息打錯了、付款方式錯誤、目的港代碼錯誤等等的問題，此時應該怎麼辦呢？

這時就需要用到CCA電報，CCA(Cargo Charges Correction Advice)貨物運費更改通知，其實CCA的功能并不隻是更改運費而已，如果說您的貨物需要做到門服務，收貨人需要套打國外代理，但是運單上卻打了實際的收貨人，此時就需要在航班到達前，發送CCA更改收貨人信息。

航空公司發送CCA電報是一種有償服務，不同的航司收取的CCA費用不同。

但需要注意，不是所有的貨物都可以發送CCA更改，根據不同目的港海關的要求，所以如果有發往此類目的港的貨物，一定要仔細核對運單内容，避免不必要的損失。

所以當您的貨物起飛之後發現運單上有任何錯誤，應該及時與代理溝通安排發送CCA電報更改錯誤内容，以免耽誤貨物的清關提貨。

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