nedc續航裡程數據?NEDC測試方法早在1980年就已經被提出，最新的一次修正也是1997年三個字形容它的話就是：過時了那中國工況CATC、WLTP呢？，我來為大家講解一下關于nedc續航裡程數據?跟着小編一起來看一看吧!

nedc續航裡程數據

NEDC測試方法早在1980年就已經被提出，最新的一次修正也是1997年。三個字形容它的話就是：過時了。那中國工況CATC、WLTP呢？

“咱們就别再搞這些宣傳手段自嗨了...媒體也别再配合60等速共嗨了...”不久前，針對一些利用60公裡等速續航宣傳的現象，車和家CEO李想在社交平台上激情發聲。

随後多家汽車媒體聯合倡議：不宣傳等速續航，用更合理的綜合續航數據引導用戶認知電動車。

如果經常翻看汽車相關的論壇，會發現有關等速續航的議論和吐槽一直不絕于耳。

對于續航裡程标準而言，現階段中國純電動車市場隻有兩個續航裡程标準，一個是NEDC續航裡程，一個是60公裡等速續航裡程。

在國外，2018年新推出的WLTP無疑是最新、最貼近實際用車情景的标準，在諸多項目上要領先NEDC很多，未來勢必會得到非常廣泛的應用。

在這樣的大背景和趨勢下，60公裡等速續航标準是否一無是處？現階段是否還有存在的意義？

頻頻被吐槽的等速續航

被吐槽、被圍攻，卻仍“心安理得”的存在着，這或許是應該重點關注的問題。坦白講，如果将這個鍋直接扔給車企或媒體是不負責任的，在電動車快速發展的近些年，大家為了競争、轉型、提速，難免會讓安穩的心不再安分，躁動後的解決方式便是千方百計。

本來差點用了“不擇手段”這個詞，但仔細想想，各位從業者之所以這麼做也是無奈之舉。就拿車企來說，曾幾何時大家都老老實實地将NEDC續航裡程作為宣傳參數，但突然有家“聰明”的企業冒了出來，搖出了60公裡等速續航的大旗，參數大漲後立即帶來了異軍突起的效果，直擊消費者最柔軟之處。

而且最重要的是，60公裡等速續航裡程是國家标準的車輛測試指标，原則上并無違規之嫌。

于是乎大家聞風而動，紛紛将NEDC續航裡程的牌匾摘下，換上了更吸睛的數字。随大溜兒，隻為不被消費者嫌棄、不被市場抛棄、不被自己放棄。

另外一邊，媒體從業者也順勢将等速續航裡程放在了文章标題最醒目的位置，這樣的效果也是尤其明顯，讀者們的眼睛被不自覺地吸引到了那裡。

何為60公裡等速續航裡程？簡單來說，就是一個你這輩子都别想開出來的續航裡程。從A地驅車前往B地，路上不許有上下坡和拐彎、車速要時刻維持在60公裡/時、不許考慮天氣因素、不許開空調等電器等。試想下，這種标準下測出來的數據對于實際用車有多大參考意義。

也許有人會說，這是周瑜打黃蓋的事兒，沒人逼着你去相信等速續航裡程，你可以去參考NEDC續航裡程不就行了。

原則上說是可以這麼理解的。GB/T 18386-2017《電動汽車 能量消耗率和續駛裡程 試驗方法》自2018年5月1日起已正式實施。

新版本相對于老版本做出的諸多修改，需要注意的是，M1（9座以下客車）、N1（總質量3500kg以下載貨汽車）車型續駛裡程試驗隻需要做工況法，其它類車型續駛裡程試驗隻需要做等速法就可以滿足财政補貼政策要求。

但很遺憾，現實并非想象的那樣豐滿。

NEDC，英文全稱為New European Driving Cycle，可笑的是，雖然名稱中有New一詞，但NEDC測試方法早在1980年就已經被提出，最新的一次修正也是1997年。三個字形容它的話就是：過時了。

具體到NEDC有哪些具體槽點、海外測試标準有哪些特點，下文會有相關介紹。

其實，各位大可不必認為這種宣傳方式隻在中國市場中存在，我們一向視為标杆的特斯拉也未能免俗。

2017年，特斯拉Model 3長續航裡程版本獲得了美國環境保護署（EPA）評測的“126 MPGe”的效率評級，最高續航達到310 英裡（約499公裡）。此前，特斯拉聲稱Model 3的長續航版續航裡程也差不多是這個數字，而标準版續航裡程是220 英裡（約360 公裡）。

不過，特斯拉也并沒有老實的用“499公裡”這個指标去宣傳，而是采用了“600 公裡”的數據（去年7月曾有車主開出過這個成績），此宣傳在特斯拉中國官方網站上非常明顯。

“工況”的意義

還拿特斯拉說事兒，打開中國官網，可以找到一個續航模拟計算的程序，你可以很形象動态地看到行駛速度、車外溫度、是否開啟空調以及輪毂尺寸對續航産生的影響。

開過電動車的人都知道，時速越高就越費電，通過模拟程序可以看到，車速維持在60-80公裡/時的狀态下續航裡程最高。此外，外部低溫對于電池的性能衰減影響最大。不同于燃油車，夏天開空調對續航的影響要比冬季開暖風小很多。

對于最大續航裡程的條件，則需要滿足車速維持在70km/h，室外溫度為30℃，同時不開啟空調的條件。

當然這隻是個模拟器，無法代表最客觀專業的工況，但有一點可以肯定，脫離工況談續航裡程就是耍流氓，盡力結合實際用車工況才是王道。

中國工況箭在弦上

前文說了一半，對于NEDC來說之所以說它過時，一方面是因為最後一次更新要追溯到二十多年前，另一方面是由于工況條件的不夠實際和嚴格。

NEDC循環工況是由4個市區循環和1個郊區循環組成，市區循環由4個195秒的小循環單元組成，包括怠速，啟動，加速以及減速停車等幾個階段，最高車速50 km/h，平均車速18.35 km/h，最大加速度1.042 m/s²，平均加速度0.599 m/s²。市郊循環時間400s，最高車速120 km/h，平均車速62 km/h，最大加速度0.833 m/s²，平均加速度0.354 m/s²。

NEDC有幾個很明顯的問題，首先是勻速車況占比較多，車輛長時間平穩行駛的狀态與實際情況出入較大。其次，NEDC的測試時間比較短，測試裡程也不夠多。最後，沒有考慮環境和溫度對車輛運行狀态的影響。

所以，很多純電動車用戶會反映，即使當初購車時參考的是NEDC續航裡程，實際開下來也達不到那個水平，甚至出入很大。顯然，這是由于用戶實際用車時受到了溫度、環境、路況等因素的額外影響。

也正因如此，2018年的中國電動汽車百人會上，中國汽車技術研究中心資深首席專家李孟良表示，中國工況已經開發完成！

據介紹，中國工況先後有77個課題團隊、近1100名科研人員參與其中，在41個代表性城市展開了實驗調查。每個城市至少采集了100輛車的實際行駛數據。截至2017年9月，項目組在41個代表性城市建立了約5500輛車的采集車隊（輕型車、重型車和新能源汽車），收集了約4400萬公裡的運動特征、動力特征和環境特征數據。

不過中國工況CATC目前還沒有上馬的具體時間表，後續如何實施也暫不得而知。

WLTP将拯救這個難懂的世界？

2018年9月，世界統一輕型汽車測試程序（WLTP）開始全面實施。簡單來說，該程序是一套徹底改革的燃油消耗以及排放測試的全新規則，旨在取代NEDC。實施後，歐洲将隻允許銷售與該程序相匹配的輕型汽車。

WLTP全稱World Light Vehicle Test Procedure，其最大的特點是很大程度上依賴于從真實世界的驅動周期上監測出的數據，同時更高程度的反饋于路面。

WLTP測試循環分為四個部分，根據時速不同分為：低、中、高和超高。每個部分包含各種行駛工況，停止、加速和制動階段等，整體模拟市區與高速路段的比例為52%與48%。重要的是，WLTP的開發是以一個全球性的測試标準為目标。

相對于NEDC，WLTP有着更真實的駕駛習慣、更大範圍的路況（城市、郊區、主幹道、高速公路等）、更長的測試距離、更真實的環境和溫度、更高的平均和最大速度、更高的平均和最大驅動功率、更有代表性的動态加速和減速、較短的停止時間、附件設備影響以及更嚴格的其它設置和條件。

說個小插曲，由于WLTP的出現，讓有些車企一下子“亂了陣腳”。在2018年，原本要量産的标緻308 GTI被延後亮相，産品根據WLTP标準進行了改進。

除了WLTP，大家熟知的純電動車續航裡程測試标準還有美國的EPA和日本的JC08。其中，EPA标準包括了四種循環，分别是市區工況（FTP75）、高速工況（HWFET）、激烈駕駛工況（US06）以及空調使用工況（SC03）。

JC08标準已經頒布了十多年，目前為止隻有日本一個國家在使用。JC08标準在很大程度上借鑒了EPA标準，最大限度的考慮了日本當地的路況。不過稍顯遺憾的是，測試的最高車速僅為80km/h左右，并未考慮純電動車最懼怕的高速情況。

最後要說明的是，無論是對于NEDC、WLTP，還是中國自主開發的CATC，影響測試數據的因素并非隻有工況，還包括了車輛自身的技術硬實力。

比如電池容量對續航裡程的影響，說白了就是帶電量越大續航越長，這個很好理解。随着電池電量越大，不可避免的便是整車重量會更大，這就引出了接下來要說的能量密度。

能量密度的高低衡量了電池的性能，簡單來說就是每千克電池的帶電量。就公式而言，電池在攜帶電量越多且重量越輕的情況下，能量密度就會越高。所以，它對于續航裡程的影響比較直接。

除了電池本身，整車重量、整車風阻系數、電池管理系統以及電機工作效率等都會對續航裡程起到不同程度的影響。

所以，一款好的純電動車，不僅要對應付續航标準下的工況遊刃有餘，還要有着強大的自身技術實力。這也就是為什麼很多同級别車型，在相同标準下完成的續航成績有明顯差異的重要原因。

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