國産電動車和特斯拉在各方面的使用體驗，甚至潛在的消費心理方面，都是有一定的差距的。

這就有點像國産手機和蘋果手機了。

國産手機現在已經做得足夠足夠好了，性價比也足夠足夠高了，但有一些使用體驗确實也是不如蘋果手機。

• 電池選用領先國産電動車

國産電動車和特斯拉最明顯的差距之一就是續航裡程。

國産電動車，比如說：比亞迪等等，普遍續航裡程還是在400km左右，甚至不到一點。

特斯拉就已經做到500km了，現在Model S工信部續航裡程更是有600km。

其中的差距來自幾個方面，之一呢，電池！

在電動車行業剛起步的時候，隻有特斯拉一家是用18650電池的。

所謂的“18650電池”，其實也挺簡單的，就是：18mm直徑、65mm長度的圓柱型鎳钴鋁三元锂電池，就是型号把它串串成數字了。

一節大小也就和我們普通用的5号電池，也就是14500電池比大了那麼一點點，最初是索尼公司定下的锂電池的型号标準。

廣泛用在什麼地方呢？筆記本電腦上面的。

特斯拉一看，這18650電池不錯，我看上了。

什麼原因呢？這種電池的能量密度，比國産很多廠家使用的鎳钴錳三元锂電池要高很多，也就是說：一樣的身材，力氣反而更大。

《科技導報》上有論文，《特斯拉純電動汽車技術分析》上面給了個數據。

它用的18650電池技術标準，比普通電子産品用的18650電池是技術标準更高的，能量密度超過同期其他類型锂電池50%以上。

電池大小相似，能量密度又更高，續航裡程自然也就更優秀了。

特斯拉嘗到甜頭了，我們也不甘落後，國内廠家也開始跟進使用18650電池了。

不過這個時候特斯拉又走出新一步，最新産品Model 3上面已經開始裝配能量密度更高的21700電池了。

在目前國産電動車電池能量密度普遍在200瓦時/千克的水平上，Model S已經達到260瓦時/千克了，又厲害了。

• 配合以先進的電池管理系統

不過特斯拉用18650電池有一個比較大的弊端，就是它個頭真的很小，對吧？就比5号電池大一點。

一台車子要幾千、上萬個電池全部放一塊了，拳頭産品Model S，7000多節電池。

比亞迪E6的鎳钴錳三元锂電池個頭是更大，1輛車子隻有96塊電池。

數量多就會帶來各種各樣的問題了，比如說：不同電池衰減不同，導緻電池包的壽命不一樣，衰減了。

或者說是數千個電池，要把它全部串在一起，串聯、并聯之後，會産生溫度、電壓、電流失衡，導緻穩定性和安全性問題一大堆。

不用記，就好比說是：管理好一個5個人的小團隊，不算是很難吧？大家好說就可以了。

你要管理好一個部門，甚至是公司所有的員工，就需要一套非常複雜的管理機制，各種各樣的操作、安排等等。

相對來說，國産電動車就沒這麼多事情了，不用那麼複雜的電池管理系統了，因為電池本來就不多。

面對這個連寶馬、豐田傳統汽車大廠都沒有解決的問題，特斯拉它就是要硬來「啊哈哈」。

巧妙地靠分層管理的辦法，給7000多節電池做成了3級管理。

電池算7000個員工，公司還分成好幾個大部門，大部門下面還有科室，科室下面還有小組一樣的，都給你全部都分好了。

通過這種分層管理，特斯拉确實做到了完善管理這7000多節大号“5号電池”的辦法。

專門研發電池管理系統的國家高新企業，科列技術公司的動力電池系統研究院有個論文，《動力電池管理系統》。

它裡面甚至是直言：這個真的是世界上最先進的電池管理系統了。

優秀的電池管理系統和高能量密度的電池放一塊，就讓特斯拉在續航裡程裡面全面領先國産電動車不少。

頂配Model S P100D，實際續航裡程500多，國産表現比較好的比亞迪秦EV400和帝豪EV450，續航400多的樣子。

除了續航裡程方面占優，充電方面特斯拉也厲害，和國産電動車也是拉開差距了。

東莞理工學院有個論文，《特斯拉電源管理系統和快速充電技術的研究綜述》上面。

它舉了特斯拉有一個充電技術，叫什麼？

為了在保證安全的前提下盡可能地快速充電，特斯拉的充電槍内置有特殊的感應器。

在快速充電的過程中，可以通過感應器實時監控電池電量、溫度。

根據反饋數據，對充電槍強度進行調整什麼，反正說了一大堆。

簡單地講就是：在那邊充的那個玩意兒，能夠感受到電池燙不燙的。

你不燙，我就再加大一點充電；你燙了，我就減弱點。它是靈活的，是智能的。

不是像我們國内和電燈泡插頭一樣的，「叭」一插，是多少就是多少，這個的确是更厲害一點的。

有了這樣的技術，特斯拉才敢造出120kW功率的超級充電樁，遠超市面上普遍幾十kW功率的，所謂的“直流快充充電樁”。

120和幾十，「哎呀」。

而且充電功率高達250kW的新一代超級供電樁，去年已經開始在上海鋪了。

對比吉利幾何A510，51.9kW‧h的電池從30%充到80%要半個鐘頭。

新一代250kW超級充電樁的Model 3，75kW‧h的電池從0%充到80%，半小時還不到。

好了，剛才都是能力、都是技術、都是錢，除了這些能感受得到的事實上的東西，特斯拉的價格和品牌形象也讓它和國産電動車拉開了差距。

暨南大學有論文，《互聯網 時代汽車品牌的價值營銷策略研究——以特斯拉為例》上面講。

特斯拉搞了個Model S和Model X，這2款售價70到100萬，都是高端車的範疇了。

特斯拉也是通過這2款車，成功地在我們用戶心中樹立起它是個豪車的印象，畢竟價格是放在那邊的。

買豪車、開豪車，本來就是能夠讓用戶獲得愉悅的感覺的行為之一。

買車本身就是屬于美國經濟學家凡勃侖定義的“炫耀性消費行為”的。

也就是說：通過消費來向他人直觀地表現自己的支付能力。

所以說，買特斯拉這種動辄上百萬的車子，就和買個“範思哲”的西裝是一個道理。

你穿起來甚至感覺自己整個人都變帥了，都不是原當初的那個自己了，對吧？

相對來說，蔚來這樣的國産高端電動車也就賣了40來萬。

這個差距就有點好比iPhone 11 Pro，和國産手機的旗艦在比的這種感覺是一樣的，這方面的确還是有點差距。

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現在即使買特斯拉這樣比較先進的新能源車，還是有電池壽命這方面的問題沒有完全攻克。

不少朋友也是在擔心的，新能源車子的電池壽命到底有多長？

我買來今年爽，我明年爽，5年之後爽不爽？10年之後爽不爽？到底能用多久？

真的壞掉了，還過了質保期，換一個要多少錢？

算算賬、文章、案例，有一批以前已經用了比較久的人，他們是怎麼說的？都給你調查出來了。

• 關鍵詞：新能源

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