澎湃新聞見習記者 周純粼

7月末，中國新能源車巨頭比亞迪宣布進軍日本市場，讓汽車行業對日本這個“電動汽車黑洞”重新産生了關注。

日本汽車市場是一個“奇葩”的存在。

豐田、本田等當地汽車巨頭早早地就涉足混合動力以及氫燃料電池車領域，這很容易讓外界認為該國是一個新能源車擁趸國。但事實卻恰恰相反。

根據研究機構Counterpoint Research的最新調查，新能源車在日本的滲透率僅為1%，而在中國，這個數字約為15%。

2018年至2021年，日本的新能源車在這4年裡的總銷售額僅為中國2021年一年總銷售額的4%。很容易看出來，日本對電動汽車制造商來說不是一個“友好”市場。

那麼，全球汽車制造商在日本電動車市場完全沒有機會了嗎？

在深入調查後，Counterpoint Research發現并不是毫無希望。事實上，日本政府眼下正在積極推動電動汽車，也在為建立電動汽車充電站提供補貼。

燃料電池電動汽車VS純電動汽車

關于燃料電池電動汽車（FCEV）和純電動汽車（BEV）的辯論已經持續了多年。

豐田汽車早在2014年就量産了首款FCEV MIRAI，如今已經推出了第二代車型。該制造商還将氫燃料動力車用到了賽場上。今年5月，豐田汽車社長豐田章男駕駛搭載氫燃料發動機的卡羅拉運動版賽車參加了NAPAC富士SUPER TEC 24小時耐力賽。

本田、韓國現代也是該品類的擁護者。日本、韓國等國家在相當長的一段時間裡都認為，氫燃料将是未來。

而中國一直在推動純電動車。包括特斯拉在内的幾乎所有造車新勢力都在推出純電動車。

氫燃料電池車的排放物為水，對環境無污染，這實際上非常契合當前“碳中和”的風向。但在現今條件下，它的劣勢則更為明顯。根據《Nature》雜志2021年的一篇論文，其指出了氫燃料電池車的三大劣勢。一是，随着動力電池技術進步和補能體系的完善，氫燃料電池的成本和續航優勢幾乎完全消失。二是，在中國電動車滲透率達到15%的進度時，氫燃料電池車在全球的保有量僅僅為2.5萬輛，時間窗口正在關閉，它已經無法與電動車大潮抗衡。最後一點是，補能體系建設困難。相比建立在電網上使用便利的電動車，氫燃料電池車的補能體系需要重建，并且氫氣運輸成本也過高。

文末，該雜志為氫燃料電池車下了一個結論——“氫燃料電池在商業化方面已經徹底失去了機會”。鑒于當前全球宏觀經濟下行，至少在可見的将來，幾乎任何建立氫燃料基礎設施的計劃都不會受到政府或行業機構的支持。

為什麼比亞迪決定進入日本電動汽車市場？

比亞迪宣布進軍日本的同時，發布了三款電動車——海豹（Seal）、Atto 3（等同于元PLUS）和海豚（Dolphin）。如上所述，日本的新能源車市場相對較小。那麼，推動比亞迪進入日本電動汽車市場的誘因是什麼？答案或許有以下幾個。

比亞迪日本發布會

首先，比亞迪不是日本汽車市場的“新手”。比亞迪早在1999年就進入日本市場。當年，比亞迪鎳鉻電池和锂電池供應商的身份為日本的産業客戶服務。在2015年2月，比亞迪又以5輛K9電動大巴開始，在日本公共交通市場打開了局面。此外，通過與豐田、關西電力公司和京阪巴士公司等日本公司的合作，比亞迪更好地了解了該國的消費模式。截至今年7月，比亞迪在日本的電動巴士市場占有率已達到70%。

其次，比亞迪現有的供應鍊體系，造就了強大成本控制能力。在同一價格細分級别，比亞迪的車型可以在裡程和其他性能參數方面勝出。

另外，在日本，體型方正小巧的“Kcar”保有量和市場占比巨大，因為當地街道狹窄、山路多、停車位稀缺。而比亞迪此次亮相的3款車，除了海豹之外，體型都較為小巧，迎合了日本消費者的習慣。

在比亞迪宣布進入日本市場的次日，一家日本汽車媒體在測評Atto 3時啧啧稱奇。測評編輯在摸到該車的内飾時口氣中充滿着不可思議：“這裡、這裡、這裡都是軟性材質包裹，這可是一台隻要100萬日元的車啊”。

中國電動汽車制造商出海：挑戰和機遇

與内燃機時代的追趕者角色不同，中國的汽車制造商在電動車時代完全稱得上是引領者。電池、電機和電子控制系統等核心三電技術領域，中國擁有第一梯隊的自研能力。這也促使着像比亞迪這樣的頭部玩家萌生了出海的想法。但諸如小鵬、蔚來、愛馳等造車新勢力即便出海，也選擇對電動車十分友好的歐洲市場——沒有人敢往日本走。

Counterpoint Research指出，比亞迪或其它中國汽車制造商進軍日本仍将面臨多重挑戰。

接受度是最大掣肘。盡管電動車、插混車和氫燃料電池車的安全水平有所改善，并接近内燃機車，但大量消費者仍然需要時間來信任電動車。不過，随着越來越多的朋友、親戚或其他周邊人群使用電動車，日本這座“冰山”正在逐漸融化。

成本是另一項瓶頸。很多時候，是價格觸發了購買或更換汽車的決定。對于中國電動車制造商來說，成本控制很重要。當前，許多關鍵部件仍然隻由少數零部件供應商制造。

Counterpoint Research指出，除了汽車硬件核心技術外，中國電動車公司還需要在軟件方面引入智能駕駛艙、駕駛助理和無人駕駛選項等新應用程序，以改善汽車用戶體驗。就這一點，普遍觀點認為，日本消費者似乎并不那麼在意智能化，而中國電動車在這方面恰恰是領先的。因此值得注意的反而是，日本消費者是否需要“過盈的智能化配置”。

該機構還認為，日本消費者對于中國品牌的刻闆印象并不好，他們更願意為知名品牌支付溢價。而教育市場的工作，則是比亞迪們的長期任務。

最後，當地的政策風向可能會導緻熱門品類發生變化。這個在中國和歐美幾乎已經“闆上釘釘”的話題，在日本卻仍有不确定因素。因為兼任日本汽車工業協會會長的豐田章男時常阻撓該國的“禁售燃油車”計劃，他的話語權不容小觑。

綜上，比亞迪進軍日本電動車市場，扮演了排頭兵的角色。若成功，那麼其它中國車企可以效仿。對于習慣了日産聆風、豐田普銳斯這樣傳統無趣電動車的日本消費者而言，比亞迪有望讓他們對電動車有颠覆性改觀。即便碰壁，對于比亞迪而言損失也并非無法承擔。

責任編輯：陳華

校對：施鋆

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