日前，記者的朋友圈被“堵住”了，一衆生活在北京、上海平時習慣了網約車平台一鍵呼叫、馬上出發的用戶紛紛被癱瘓的網約車平台堵在了路上。最後解救他們的平台成為他們在朋友圈點贊的對象，而更多的吐槽之聲亦不絕而耳。特殊節點對出行的特殊需求再次将網約車市場的問題推向前台，也讓公衆再次對這一市場重新重視起來。

在網約車市場經曆了疫情期間的沉寂之後，滴滴出行率先做出新動作，将拼車業務獨立為青菜拼車、推出低價的花小豬，并再次祭出補貼大棒，攪動網約車市場。滴滴出行此次降維打擊将給網約車市場帶來怎樣的影響？

搶奪低價出行市場 滴滴捍衛全國霸主地位

随着出行市場的複蘇，花小豬悄然上線，近期在全國多個城市攜補貼大棒重磅來襲，吸引各方關注。按照滴滴出行官方的定位，花小豬雖然是滴滴出行旗下的子公司，但卻獨立運營，主打低價、補貼吸引二三線城市甚至更廣闊的出行市場用戶。同時，花小豬還肩負為滴滴出行導流的任務。8月中旬，花小豬在包括南京、北京、廣州、成都等在内的9個城市發起了補貼攻勢，“一口價”的方式，獲得年輕消費者的青睐。同時，花小豬采用平台抽傭20％，并向認定任務訂單提供10～50元補貼的現金獎勵方式吸引司機加盟。滴滴出行官方表示，花小豬定位年輕用戶市場，并通過“小豬存錢罐”的視覺形象，寓意“省錢就是存錢”。用戶可以通過完成多種簡單任務如簽到、推薦領取獎勵，花小豬将在保障安全的前提下為用戶節省出行成本，以積極樂觀的态度追求生活的美好。此外，花小豬還為司機提供更多靈活收入機會。

作為滴滴出行的又一新品牌的青菜拼車則是從滴滴拼車而來，将“滴滴拼車”升級為“青菜拼車”，其口号為“滴滴拼着打，隻要白菜價”。

對于滴滴出行來說，“青菜拼車”通過低價“喚回”乘客，幫助現有司機增加單位時間内的收入；“花小豬打車”則通過高效的運營方式獲取用戶黏性，從而加速“0188”戰略的實現。

今年5月開始，滴滴出行的發展節奏加速。聘請劉昊然作為青桔單車代言人、簽約王一博為網約産品代言人、升級出租車事業部組織架構、順風車業務在全國300城上線、在上海上線自動駕駛服務、升級“青菜拼車”。對各細分市場業務進行梳理，尤其是在低端出行市場重新推出補貼，搶奪流量，滴滴希望更細分的品牌、格局吸引力的價格捍衛其市場霸主地位。

二線市場各有千秋

事實上，近兩年，在網約車市場，不斷有新面孔出現。以T3出行等車企背景為主的出行平台不斷進入該領域。同時，高德、美團等平台方，也在此市場嘗試發展。

在上市運行一年後，T3出行公布的數據顯示，其目前已覆蓋南京、重慶、武漢、廣州、杭州、長春、天津7座城市，擁有700萬注冊用戶，日均訂單超過30萬，獨立App月活位居中國網約車行業TOP3。

在剛剛結束的北京車展上，日産全球高級副總裁、日産中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎莊平強調，東風有限将加強智能網聯業務尤其是網約車業務，結合汽車租賃、網約車、順風車以及自動駕駛出租車等不同出行方式構建起新時代的人·車·生活生态框架。

據不完全統計，當前，已有超20家車企通過直接、間接的方式進入網約車市場。由車企發起成立的地方性網約車平台多采用重資産的B2C模式，這也成為高德和美團聚合打車模式得以順利開展的供給端資源。

今年5月，首汽約車宣布全國整體毛利轉正；更早些時候，GOFUN也宣布早在去年就實現了盈虧平衡，并在今年嘗試加盟模式，擴展業務觸角。還有更多網約車平台在利用各種形式占據局部市場。

但它們總體上都無法與滴滴出行形成抗争之勢，隻是在局部市場搶占份額，難以與滴滴出行正面對決。但這些在局部市場定位不同的出行公司和平台，也在各自的細分領域對滴滴出行發起沖擊。中國交通通信信息中心承建的網約車監管信息交互平台數據顯示，截至今年8月12日，平台共接收到98家平台公司傳輸的經營數據，其中，滴滴出行的傳輸城市數達306個，位居榜首，花小豬出行傳輸城市數為4個；萬順叫車以272個傳輸城市數位居第二；首汽約車則以141個傳輸城市數位列第三。其他出行平台傳輸城市數均未過百，如曹操出行的數據僅為51個。盡管這份數據并不能完全代表網約車市場的運行狀态，但也在一定程度上反映了行業真實的運行情況。盡管在體量上，尚沒有一家出行企業能對滴滴出行構成全面威脅，其一家獨大的地位仍在，但在局部市場，滴滴出行各闆塊業務正遭受各種沖擊，這恐怕也是此次滴滴出行梳理旗下業務的根本原因所在。

細分市場大有可為 滴滴很難一統江湖

“最近花小豬有補貼，我就用的多些。但總體上，我還是會對比各平台的價格，看哪個更合适就用哪個。”這種消費心态在低端消費市場上很普遍，也是滴滴出行之所以在低端出行領域再次發起補貼戰的根本原因。滴滴出行此次降維打擊會在短期内對低端出行市場造成一定沖擊，導緻一些二線出行品牌訂單的流失。但本質上，這種靠低價吸引而來的用戶黏性并不高，一旦補貼結束，各平台間的價格戰仍不可避免，甚至長期存在。這一點，從消費者對花小豬、青菜拼車等低價出行品牌的各種吐槽中可見一斑。記者調查了解到，花小豬等平台為了吸引更多流量，對司機的審核并不嚴格，甚至在某些地區被監管部門約談。低價背後，服務質量很難保證，這也就決定了這一市場長期潛在的價格競争。中國城市公共交通協會網約車分會秘書長殷浩表示，疫情後的出行市場發生了很大的變化。在需求端，乘客的日常出行、商務出行的需求不斷恢複，但對出行成本的敏感度提升了，這為低端出行市場提供了空間。另一方面，在供給端，持有牌照的網約車司機數量不能滿足市場需求。雖然現在有多種平台競争，但出行市場還沒達到飽和程度。

而在更廣闊的出行領域，諸如商務市場，各方仍大有可為。以記者最近對花小豬、青菜拼車、T3出行、高德等各種不同接口的出行業務體驗上看，在不同的細分領域，各個主體仍有機會，滴滴出行很難一家獨大。以商務出行為例，盡管禮橙專車具有一定市場，但其他平台的商務出行業務也并非全無機會。諸如攜程的約車服務，在某些地區就呈現出較好的服務質量，足以與禮橙專車抗衡。

值得注意的是，在江湖混戰中，各種合作也在不斷推進。山崎莊平就表示，東風有限将繼續利用并擴大與滴滴出行、東風出行、文遠知行、T3出行等的現有合作。無論是滴滴出行，還是高德、美團，亦或是車企背景的出行公司，仍在嘗試各種模式，不斷尋求各自發展壯大的途徑。首汽約車首席執行官魏東強調，出行行業面臨着短期機會、中期機會和長期機會，網約車需回歸本質，從“野蠻圈地”走向“精耕細作”。魏東說：“出行連接生活。打通出行下一站、深耕出行場景，是迫使出行公司精細化運營的過程，而疫情加速該進程。當前，做口碑、做體驗、做特色，已經成為出行公司發展的重中之重。”

文：王金玉 編輯：黃蓓 版式：蒙軒

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