這是一篇填坑的文章

在上周我們介紹了傳奇美式超跑道奇蝰蛇前幾代

今天

小C就來帶各位看看最後一代道奇蝰蛇

在2010年，第四代道奇蝰蛇正式停産，由于金融風暴以及破産因素的影響，最終道奇蝰蛇不幸成為削減成本的背鍋俠，最終退出了道奇家族。

然而在停産的那年，時任克萊斯勒老大的Sergio Marchionne最終拍闆決定道奇蝰蛇仍然要繼續研發。于是在2013年，第五代道奇蝰蛇終于再次露出其的獠牙。

相比于前幾代道奇蝰蛇，蝰蛇的核心仍然是那台曆經多年風風雨雨，由不同廠家在不同階段完成調教的大排量V10引擎。

從80年代的克萊斯勒皮卡V8發動機底子研發，在1989年由蘭博基尼進行增加排量和增缸以及更換發動機材質，到2000年前後戴姆勒奔馳出手相助，再到2005年之後邁凱倫公司花費心思進行調教，這台大排量發動機笑看着同年代引擎都已經退出市場進入博物館。

在第五代蝰蛇上，這台V10發動機排量更是進一步擴大到8.4升，維持原有的雙氣門設計，最終輸出即使現在看來也是相當可觀的645bhp@6200rpm，813Nm@5000rpm的驚人數據數據。

這台8.4升美式超級跑車的發動機可謂是老骥伏枥志在千裡。

而除卻發動機之外，道奇則在蝰蛇其他部分上也下足了功夫。車身整體剛度上升了足足50%，而重新設計的車身将阻力系數降到了0.364。車身也是轉為碳纖維以及鋁制材質提高強度和減重。

為了進一步改善整車的抓地力以及刹車，Brembo四活塞刹車以及倍耐力P Zero Z-rate輪胎成為标配。之前多次缺席的電子設備諸如四通道ABS，車身穩定控制程序，循迹控制程序，也一個不缺的加入新款蝰蛇中。

搭配來自Tremec的TR6060六速手動變速器，最終百公裡加速定格在3.50秒，極速則穩定在332km/h。

然而這些都不是重點。

第五代蝰蛇衍生出許多不同的版本，在這些版本中，則有一台被稱之為地表最強蝰蛇：蝰蛇ACR。

這台ACR，才是我們今天的重點。

對于ACR不熟悉的看官們，我們可以稍微回顧下ACR的成績。第四代蝰蛇ACR曾在紐伯格林北環跑過圈，最終成績7分12秒13。

而在top gear的圈速測試中，ACR則跑出了1分15秒1的成績，如果不算Ariel Aton V8 500這樣不太算是街車的跑車的話，在ACR之前隻有帕加尼Huayra以及邁凱倫675LT。

如果還不熟悉的話，我們可以看下馬自達Laguna Seca賽道的成績。保時捷918以1分29秒89完賽，邁凱倫P1以1分30秒71完賽，而蝰蛇ACR則以1分28秒65完賽。

回到正題。ACR代表的是American Club Racer。但是不要弄錯，蝰蛇ACR不是一台能夠上賽道的街車，這是一台能夠合法上街的賽車，而且在賽道上，其能夠碾壓絕大多數同類型車。

和絕大多數同類型車一樣，蝰蛇ACR使用了大量的空氣學套件。從車頭開始，蝰蛇ACR搭載了巨大的可拆卸前唇，緊接着就是車引擎蓋上巨大的通風孔，再往後就是一直延伸到後防撞杠的巨大的擾流闆。當然還有可調後尾翼。

某些車主甚至聲稱蝰蛇ACR不需要尾翼，由于前唇和後擾流器的極佳設計，其産生的空氣動力學效應已經足夠将蝰蛇ACR牢牢的吸在地上。如果将後尾翼調到壓力最大的模式，其在240km/h的時速時候足足可産生600kg相當的下壓力，在極速下可獲得超過900kg相當的下壓力！

這些強悍的空氣套件将蝰蛇ACR牢牢的壓在地面上但也帶來了負面效應，極速被從324km/h縮減到284km/h，而空氣阻力系數也從普通版本接近0.37一路飙升到0.54。面對如此之大的下壓力，頂級的輪胎都無法滿足蝰蛇ACR的需求。因此蝰蛇ACR使用了Kumho Ecsta V720輪胎。

相比于當年的标杆米其林Cup2，這套輪胎的損耗率僅僅隻有米其林的一半，而抓地力則旗鼓相當，其胎紋也淺了很多從而滿足合法上路的強制規定，同時還專門加強了胎壁以應付蝰蛇ACR帶來的巨大壓力。最終後輪355/30R-19，前輪為295mm。配上這套專門為蝰蛇ACR打造的輪胎，有人說，蝰蛇ACR是當今量産車中機械抓地力最強的車，沒有之一！

同時道奇不惜血本的為蝰蛇ACR裝上碳纖維陶瓷刹車。根據計算機計算結果，為了最大程度發揮蝰蛇性能，這套碳纖維套瓷前刹車體積巨大，因此蝰蛇ACR不得不采用不同尋常的前輪設計來容納這套巨大的刹車。

前六活塞刹車盤徑15.4英寸（39.116厘米），而輪圈擴大到19英寸（48.26厘米），後輪則為四活塞盤徑14.2英寸（30.07厘米）刹車。而可調減震相比于普通蝰蛇也減輕了數公斤，而同樣為了應付巨大的下壓力，彈簧的硬度增加了兩倍。

在動力單元方面，在初始版本的道奇ACR中，動力輸出仍然穩定在原始的645bhp和813Nm。然而隻要車主願意再掏腰包，一套原廠2階程序就能夠将馬力帶到可怕的800bhp。

然而即使這麼一台賽道取向的車，蝰蛇ACR豪華設備一樣不少。搭載Uconnect系統的娛樂系統，滿足車主任何溫度下的空調，三喇叭設計的音響以及輕量化的内飾。

在駕駛上，蝰蛇ACR是最與衆不同的車。整台車性能幾近一台完美的賽車，因此對于蝰蛇ACR，沒有最好的設置，隻有最适合賽道的設置，換句話說，為了能夠盡情享受駕駛，車主必須自行對前唇，尾翼以及懸挂進行調整。

而即使調整到最佳位置，這台蝰蛇也是随時會反咬一口的毒蛇。是的，它下壓力巨大，是的，它能夠牢牢的抓住地面，然而在每一個彎角，蝰蛇ACR總是想要沖向緩沖區而不是聽從車主的話進行轉彎。

變速器需要車主多多鍛煉上肢肌肉才能夠遊刃有餘進行換擋操作。而為了産生足夠下壓力，車主必須要擁有将車開到極高的速度的勇氣。但是當車主做到以上三點，蝰蛇ACR絕對能給車主帶來大大的微笑，即使911 GT3 RS也隻能出現在蝰蛇ACR的後視鏡中。

那麼，我是否應該購買這一輛蝰蛇ACR？這裡小C又兩個消息。好消息是，這台可怕的蝰蛇ACR并不是那麼貴。基礎價為121990刀，換算成人民币不足90萬……（當然你要考慮稅的話那就是另一回事了）

壞消息則是蝰蛇已經停産。

雖然第五代道奇蝰蛇在很多方面都做出了巨大的改變，然而其還是難以跟上競争對手的步伐。其最大的競争對手克爾維克排量雖小，但是表現則上佳，因此在道奇蝰蛇出産前兩年克萊斯勒被迫降價清庫存。

而蝰蛇的舒适性則是遠遠比不上同級對手，由于巨大的發動機熱量，即使開着空調，坐在車内的時候腳部溫度可能為40 度。加上發動機粗糙的噪音和相對較差的舒适度，更是讓車主苦不堪言。而去年克萊斯勒和菲亞特的合并則成為壓倒蝰蛇最後一根稻草。

手握法拉利，克萊斯勒菲亞特認為蝰蛇再無存在必要。因此在去年年末。蝰蛇正式退出市場，空留新款克爾維克和福特GT扛起美式超跑的大旗。

在最後落幕之前，不甘心的蝰蛇ACR連破13條頂級賽道記錄，而今年年初，蝰蛇車主通過衆籌的方式希望将蝰蛇ACR送到紐伯格林北環進行圈速測試。

考慮到上代ACR幾乎跑進7分10秒的能力，這代ACR據稱擁有跑進7分的能力。蝰蛇是否能夠留下屬于美式超跑的傳奇，我們拭目以待！

今日日簽

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!