在排放法規和市場需求的影響下，汽車廠商在變速箱方面也迎來了巨大的挑戰，因此如何在變速箱市場上搶占先機，也就成了不少廠商的戰略目标。

變速箱作為汽車的三大件之一，相比起發動機工作原理的單一性，在設計變速箱的過程中就要有了DCT、CVT、AT、MT等多種的傳動方案供廠商選擇，由于廠商針對這自身的品牌定位和車型需求，因此在當前市場上不同車型采用的變速箱就出現了百花齊放的盛況，而根據市場銷售數據統計，傳統的AT變速箱仍然是市場的主流，整體的銷量占據了自動檔汽車市場比重60%左右。

自從廠商開始在變速箱領域上打起了"檔位之戰"之後，不管是專門做變速箱的廠商，還是各家汽車廠商，已經逐步将變速箱競争演變成了廠商之間的軍備競賽，在6AT領域上是愛信稱王，7DCT則是大衆集團更強一點，8AT領域ZF是當之無愧的王者，至于9AT領域上顯然就比較具有争議的了。

最早推出9AT變速箱的廠商是ZF，最先是用在吉普自由光和路虎極光上，而配備9AT變速箱的代表性車型則是本田冠道，這些車型在市場上都有着不小的名氣，不過在通用的9AT出來之後，不但一改通用在6AT時代中落下"金屬攪拌機"的壞名聲，還掩蓋住了在9AT領域上打響了名聲。

通用集團在早期所推出的6AT變速箱，實際的裝車體驗并沒有太理想，相對于同級别的競争對手就形成了一點的短闆，因此為了一改市場的狀況，于是決定聯合福特共同聯合推出一款全新的變速箱。

工程師們根據通用當時現有的6AT變速箱，通過增加一組行星排和兩組摩擦片（形成4、2、9檔），實現了新增3個檔位，最終将這款變速箱命名為Hydra-matic 9T50，并且保留了與之前通用6AT變速箱橫置布置形式。

在結構上将6AT升級成了9AT之外，同時更是将6AT變速箱原本存在的問題進行了升級，将傳統6AT變速箱中的單向離合器與摩擦片組，更換成了可選擇單向離合器，并且集成了1擋及倒擋單元，這種設計可以減少一組多片式濕式離合器，同樣也提高了換檔響應速度，降低了摩擦損失，在扭矩承受上限也提升到了475NM。

這也是通用9AT變速箱能夠實現9AT的傳動效率和傳動比，體積和重量上卻僅僅是跟6AT變速箱差不多的重要原因。這種設計不但能夠很好地兼容不同功率和扭矩的發動機匹配到不同的車型上去，滿足廠商不同的匹配需求。

在ZF開發出了9AT變速箱之後，廠商們開始意識到了9AT相比起6AT變速箱有着非常顯著的作用，當變速箱的檔位越多，變速箱的傳動比也就更加靈活多變了。車輛在起步加速巡航等各種不同的工況下，廠商就可以通過變速箱的檔位設置，讓發動機始終在最佳的燃油經濟轉速區間運轉。

在匹配了9AT變速箱之後，不但能有效控制發動機的排放，也能夠給消費者帶來加速更快，更加省油，更加平順換擋的直觀體驗，這一點優勢在一些中大型的SUV上相比起普通的6AT變速箱而言，就會顯得非常顯著。

相對前輩ZF9AT在齒比的設定，通用9AT顯然是更加合理的，在通用9AT的檔位齒比設定并沒有盲目追求擴大變速箱的變速比範圍，而是将重點放在更流暢的擋位銜接，齒比跨度為7.6：1（4.69/0.62=7.6），稍寬于傳統6AT的6.0：1，除了1檔的齒比比較大之外（這種設定是為了其确保變速箱的提速能力），保留了2個超速擋（分别為0.75和0.62）。

通用9AT變速箱受益于更綿密的齒比結構，時速40Km/h之前已經能完成了5個檔位的切換，，使平均轉速保持在1700轉左右；到達80Km/h時，檔位已經切至第8檔；當時速表指向95Km/h時，變速箱檔位迅速切到9檔，而且處于保持狀态，使得發動機的轉速和輸出工況始終處于一種比較經濟性的狀，提升了燃油經濟性，同時也避免了需要車速提升到很高的狀況下才能夠挂上9檔，确保檔位的在實際狀況中的實用性，這種表現在同級變速箱中是非常值得稱贊的。

當然通用9AT變速箱也并非是沒有缺點，作為一款建基于6AT變速箱的全新産品，由于零件數量增多了，成本自然也會随着上升。除此之外，随着零件數量的增多，在TCU的控制邏輯上，軟硬件的平衡則是會變得更加複雜。

在雪佛蘭探界者上，采用了高功率2.0T發動機 9AT動力組合上，在檔位的變換過程中，顯然就有點不夠聰明了，響應速度也不夠靈敏，不知道是通用的技術問題，還是廠商處于實用性和燃油經濟性的考慮而在調教上有所保留。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!