策劃這期日系合資品牌125踏闆車集評選題的念頭由來已久，我們希望通過産品的對比，來呈現日系三大家對于中國市場的用心程度和誠意。同時，也給用戶一個選購參考，畢竟作為萬元級價格區間的合資産品，它們無疑是目前國内市場最被認可的高品質小排量踏闆車的代表。

在對車款的選擇上，我們通過尋找實際用戶，找到了四款非常具有代表性的在用車。它們都是各自品牌旗下近兩年非常有競争力的車型，雖然許多車友對它們已經耳熟能詳，但我們還是得在“戰鬥”開始前向大家介紹一下各位上場的選手。

第一位選手來自雅馬哈福禧AS（下文簡稱福禧），沒有找到巡鷹125比較遺憾，不過好在福禧也是這個級别中銷量相當不錯的選手。目前售價9080元的福禧看起來是四車中最短最輕的，車重僅90kg，而1275mm的軸距并不像看上去那麼短。

接下來上場的是來自新大洲本田的裂行125（下文簡稱裂行），這是一位久經沙場的老将，1228mm軸距是幾款車裡最短的，其體重為111kg。從外形來看裂行的體量要比NX寬一點，尤其是車身中部的成員腳踏附近，但它車頭沒有NX高。裂行是這幾台車裡最貴的，我們借到的是一台搭載KEYLESS系統的高配版本，售價為11980元。

第三位出場的是來自濟南鈴木的UY125（下文簡稱UY），它剛上市時甚至一度在多地創造了供不應求的火爆局面，1285mm軸距、112kg的整備質量是四車中最長也是最重的一個。這是一台前碟後鼓帶尾箱的高配版本，售價為9980元。目前裡程六千餘公裡，車主棄用尾箱，加裝保險杠，并為前輪加裝了單通道ABS系統。

最後一位選手是目前剛剛加入市場競争的五羊-本田NX125（下文簡稱NX），它的軸距1245mm、整備質量106kg。我們借到的是一台藍白配色的标準版（不帶聯動刹車），目前市場售價為9580元。這台沒過磨合期的新車被車主換裝了一對佳禦的後視鏡，相比原廠的黑色後視鏡少了一分動感，但多了一絲典雅的味道。

下面是四款車的基礎數據，表中色标僅代表最大值和最小值（下同），不作為優劣評判标準：

第一輪：外觀 &工藝

四款車在造型上各有特點，也分别代表了背後品牌對于通勤踏闆的設計理念。

作為本田系的NX和裂行，主打現代時尚風格，充滿動感元素，外形上是比較讨喜的。相對而言，裂行具有較強的科幻感，給人第一印象非常深；但時間久了，容易引發視覺疲勞。說實話，它的線條實在是多到數不勝數。

如果仔細端詳，會發現NX與裂行的區别還是蠻大的。它同樣采用了後現代風格，但其線條更簡潔明快一些，棱角也沒那麼突出，不容易引發視覺上的沖突感。NX不愧是最新車款，它的視覺效果客觀來講也是這幾款車中最養眼的。

盡管隻是一輛合資小踏闆，但Honda的内核氣質還是被NX設計師拿捏得挺到位。

鈴木自從推出UU、UY之後，算是在踏闆車領域挽回了面子。用戶對這兩款車的好評主要來自動力平台和實用設定，其主打功能也是以居家代步為主；在這個指導思想下，UY的外形設計屬于中規中矩，談不上特别漂亮，但也不難看。盡管也采用了一些流線型設計，但相對兩款本田車來說，UY還是略顯呆闆一些。

雅馬哈從來都深谙設計之道，旗下的車款總是韻味獨具，而福禧也是這樣一種存在。你可以說它頗具運動感，也可以評價不乏古典味，總之很是耐看。唯一覺得不想給它高分的原因，就是福禧面世的時間相對久遠，對于市場而言實在是缺乏新意。

外觀設計是一個見仁見智、且不一定能達成共識的話題；而對于做工及質感的評判，卻很容易取得一緻。畢竟這些細節，通常都是肉眼可見的。

首先吐槽福禧，其車身兩側的“AS”鍍鉻銘牌已經出現嚴重蛻皮現象。我們最開始還以為是車主改裝的豹紋标識，心想着哥們怎麼這麼騷，結果被人家一口否認。要知道，這是一輛正常騎行，總裡程剛過1萬公裡的車，這樣的“翻車事故”，無論如何都是讓人難以接受的。

福禧另一個細節上的瑕疵，出現在大燈燈角，其接縫處有明顯的豁口。其他細節方面，福禧的表現隻能算是一般水準，其整體精細程度，還有不少提升的空間。

UY沒有像福禧那樣出現特别明顯的缺陷，但它的整體工藝，特别是細節部分的處理，能明顯看出來與其他車款有差距，給人感覺不像是一款日系合資車應有的水準。

比如，整車漆面的光整細膩程度，明顯比其他車款都要低；如果放在一起對比着看，能立馬發現其噴塗工藝的粗糙。據車主說，新車到家後就發現側闆上有多處明顯的底漆處理不幹淨的情況，雖說無大礙，但特别影響心情和對品牌的認可度。

和福喜一樣，UY也存在接縫問題，我們在其尾燈部位發現一處比較明顯的豁口，應該是裝配工藝上的問題。

兩款本田系踏闆，在細節做工方面都表現出較高的水準，基本上找不到明顯的缺陷和瑕疵，确實值得表揚。如果再往深摳細節的話，NX的整體水準略高于裂行，五羊-本田在踏闆車工藝上的傳統優勢确實不容小觑。

第一輪小結

本輪對比中，綜合表現最佳的選手是NX，這個結果幾乎沒有争議。不論是外形設計的美學優勢，還是整體工藝細節等，可以說它是能夠代表目前國内代步型踏闆車最高水準的。緊随其後的是裂行，其質感、細節等方面不亞于NX，但在設計感上，我們認為它稍稍複雜了一些。

較弱的是福禧和UY，不好的評價基本上都集中在工藝質量和配件用料上。UY是整體工藝在合資産品中處于末端水平，而福禧則是精細度不能一以貫之。非要我們做選擇的話，福禧應該墊底，就憑它用到如此廉價、令人震驚的配件（銘牌）這件事，就能看出其對廣大用戶的态度。

第二輪：動力

接下來，我們要進入動力環節的對比部分。這四款車雖然同為125cc排量，動力數據之間的差異也相對較小，但實際騎行的回饋，給人的體驗和感受，還是有諸多不同的。

1、發動機和傳動參數

僅從數據上來看，UY的6.9kW功率稍壓裂行一頭，位列第一；而裂行則是四款車中唯一超過10N.m扭矩輸出的車型；福禧無疑是動力參數中成績墊底的。

有趣的是，目前52.4x57.9（mm）這個缸徑/行程比好像成為125cc級别各品牌公認的黃金比例，不僅本田家的發動機如此設計，連雅馬哈bluecore以及之前我們測試的豪爵ESS發動機也難得一見地保持了“高度”一緻；鈴木家的“超級芯”發動機為52.5x57.4（mm），與其他車型也僅有小數點以下的區别。

2、實際加速測試

動力水平可不是光看廠家宣稱的數據就一定能高下立見的，我們把四台車拉到了一條尚未建成開通的封閉路段上使用D-box儀器進行了實際的加速和極速測試。測試方法是讓團隊中體重最輕的擰大蝦同學每車來回做四次加速和極速數據，取其中最好一次成績再進行對比。

湖北目前的氣溫雖然沒到零下，但也高不了幾度，可能會對加速成績造成一定的負面影響；但既然是同場測試，測出的成績用于對比動力水平應該還算是公平的。

首先來看NX的成績，我們将以它為參照來比較後面的其他車款。NX從0加速至30km/h的起步加速耗時為1.7s，30至70km/h超越加速耗時6.8s，最終取得的極速為90.5km/h，表顯極速102km/h。我們認為這台由本田PGM-FI電噴管理的發動機将動力輸出的重點放在了時速80km/h之前的前中段上，而時速80km/h之後的輸出則呈明顯衰減，尾速部分就要靠時間慢慢悠上去了。

接下來進行測試的是裂行，标稱功率和扭矩都比NX更高的它理應擁有更好的成績，但裂行的測試結果卻讓我們感到有些失望。不知道是輪胎老化還是磨合期做得不夠好，這台表顯裡程隻有1.1萬公裡的裂行，其GPS極速隻能做到88.2km/h（表顯98km/h），從0至30km/h前段部分的加速成績與NX相同，但從中段開始，裂行的加速就一直弱于NX，30-70km/h加速比NX慢了0.3秒。

看過裂行實際與标稱功率不符的加速表現之後，我們對功率數據最高的UY也沒有之前那麼高的期望了，不過UY的加速特性也是有鮮明特點存在的。0-30km/h加速UY是四款車中最快的，僅需要1.6s；而中段部分則是四車中最慢的，達到了7.2s，看樣子鈴木這台“超級芯”的動力輸出特性是前段和尾速區。最終UY的極速定格在了92.2km/h，此時表顯正好100km/h。

福禧不愧是動力數據最低的，從0加速至30km/h耗時2.1s，30至70部分耗時6.9s。眼尖的車友可能注意到了，前面的傳動參數中福禧的傳動比明顯比其他三車要小，所以實際測試中能看出發動機出力特性的重點被放到了中高速區間，最終測得福禧的GPS極速為91km/h，表顯極速99km/h。

實際上在這個級别中大家的差距相當微小，我們最常用的前中段加速最快與最慢的車型差距也就不到半秒的時間。我們認為在這幾款車中，動力性能的差距并不是車主選車最重要的參考指标。

3、發動機運行品質

很不幸，我們沒有能夠測出車輛在各種工況下震動水平的儀器，所以這一段就隻能靠文字描述來給大家展現。從怠速時的震動水平來看，裂行和福禧的震動相對稍大，NX次之，UY震感最輕；到了小踏闆最常用的0-30km/h低速持續運轉範圍時，兩台本田又成了這個區段的赢家，震動水平比其他兩家要更小。福禧是低速運轉震動水平最大的一個，巧格和福禧均采用bluecore發動機，它的震動不适感被用戶廣為诟病。

到了中高速區段之後，随着工作轉速的明顯提升，發動機的震動頻率愈發密集，這四款車的震動都降到了幾乎可以忽略不計的水平。

在發動機運行品質方面，我們認為兩台本田處于其中的最高水平，鈴木稍遜一點，雅馬哈則墊底。巧合的是，這跟三個品牌發動機的壓縮比設定保持了一緻，貌似壓縮比越大，發動機運行的震動也就越大，你們覺得這之間是這樣的關系嗎？

第二輪小結

本輪對比，能夠明顯看到日系三大家對于動力平台的訴求點是不盡相同的。本田仍舊追求的是平順、線性，特别在意中低段速度區域的動力表現，也不刻意去尋找極緻，順滑、好騎、耐用，就是王道。

NX具有非常明顯的動力“甜區”，而且這一速度區間又剛好是日常使用中最多人會用到的，所以它的動力表現非常讨巧。反觀裂行，中段表現并不完美，而尾速又有些尴尬，盡管不排除車況的原因，但總歸是令人遺憾的事情。

鈴木講究的是全面，給UY配備的新款發動機也具有不錯的動力表現，特别是尾速部分，做到了最佳。此外，它的平順性，還有油門響應，都是值得肯定的。

雅馬哈的動力特性似乎要走向另一個極端，我們理解為“為了省油而甯可犧牲其他”。福禧的動力輸出有自己特點，也能結合車輕優勢，反饋給用戶較好的體驗，但它永遠解決不了的抖動問題，仍然困擾着有選購意願或者現實客戶。當然，如果你隻在意它的低油耗，那麼這些問題也就不是問題了。

結合我們的實際駕駛體驗以及測試數據的支撐，在動力表現方面，我們推薦NX和UY。兩種不同屬性的動力取向，各有各的優勢點，如果喜歡全面和高速，那麼建議去選擇UY；如果在意日常代步時常用區段的加速感，以及本田系的動力質感，那選NX無疑是個很好的建議。

第三輪：實用

實用性是通勤踏闆核心訴求之一，本輪對比，我們将以用戶實際使用的角度來評價這四款車，考量幾款車各個部位的物品攜載、儲存能力以及各種人性化、便利性配置等情況。

1、前置儲物空間和挂鈎

NX為前部雙側開放式儲物空間設計，呈不規則矩形，儲物空間深度大約13厘米。如果用我們常見的飲料瓶來衡量，兩側放下2個礦泉水瓶後有稍許富餘。NX與裂行采用了同樣不帶防脫功能的雙挂鈎設計，這種設計的優點是在同時需要挂載多個塑料袋時更易區分拿取，避免出現取一個袋子時需要先把其他袋子取下的麻煩。

裂行同樣是雙側開放式設計，深度大約12厘米比NX稍淺，儲物空間的尺寸比NX稍大一些所以可以放下4個礦泉水瓶，但這樣放置之後會明顯影響到開關的操作。

UY的前置儲物空間無疑是四車中最大的，正常放下四瓶水時還有較多富餘，努力擠一下六瓶也能放下。當然，這個狀态擰鑰匙也會比較困難，14厘米的深度同樣也是四車最深的。UY的挂鈎外形與福禧幾乎完全一樣，是帶有防脫落功能的折疊單勾設計，在挂載較輕且面積稍大袋子時不會因為行駛時的風力将袋子吹落。

福禧的前部儲物空間設計在車頭左側，開口形狀更像是一個三角形。礦泉水瓶正常來說隻能放下一個，但使勁塞兩瓶水勉強也能塞下。儲物空間深度與UY比較接近，為14厘米。

2、座下儲物空間

因為各車型開口角度的不同，座下儲物空間的尺量長度并不能代表其可利用空間更大，僅能做個參考。NX的座下空間屬于這個級别中規中矩的類型，廠家并未公布标準容積，經過我們實測NX能夠放下大多數尺寸的3/4頭盔，但面對小号的全盔時是無能為力的。我們發現五羊-本田很貼心的在不影響收納其他物品的同時給随車工具做了一個“小隔間”，讓騎行時無需擔心随車工具在車座下亂撞和異響。

相比之下，裂行的座下空間更深而且形狀更偏方形而不是圓形，配合隆起較高的坐墊前部讓裂行的儲物空間能容納一頂小号全盔，同時頭盔的後部還能裝下一雙手套或别的什麼小物件，當然，标準尺寸的全盔它還是裝不下的。

UY的儲物空間比裂行稍淺一些，但仍然剛好能把這個小号全盔放下，但頭盔後部的剩餘空間比裂行要小一些。UY随車工具的待遇比NX更好，不僅有單獨的“房間”，甚至這“房間”還吊了頂，可能濟南鈴木的工具更嬌貴一些吧。

雖然号稱有17升容積，但福禧的儲物空間無疑是四車中墊底的。四車中最淺的深度和前部的凸起讓福禧連3/4盔都無法存放，為此小編隻能拿出深藏多年的“寶物”——鈴木原裝瓢盔來展示它的儲物空間了。之前我們剛測過同平台的巧格i，熟悉的儲物空間讓小編懷疑兩車是不是用了完全一樣的零件，然後動手拆了那四顆固定螺栓嘗試了一下。結果該說是佩服雅馬哈的節省嗎？福禧AS和巧格i的儲物倉和座墊竟然完全沒有任何區别，可以直接互換，這應該就是“科技以換殼為本”的理念吧。

3、貨物裝載能力

除了車身上的兩處儲物空間外，我們時常也會騎車帶一些成箱的物品。在小排量踏闆車上，我們主要考量的是主踏闆中間部位的容納空間和車尾的貨架設計。這項對比中，我們除了使用尺量以外還使用一件12瓶888毫升的可樂來做參照，給大家一個承載空間的直觀印象。

還是先來看NX，它的車座下方到車頭後部的最小距離為23厘米，一件可樂恰好能夠很安穩地放置在踏闆中間，前後幾乎沒有多餘的活動空間。

裂行的前輪後方被設計成一個類似尖角的造型，所以同樣的部位長度要比NX短1厘米，因為可樂是四瓶一排，這個尖角剛好就頂在兩個可樂瓶之間的凹陷處，所以裂行也是能放得下這件可樂的。如果我們需要裝載的是一個真正的長方體紙箱，可能箱子中間的部位會被裂行頂出一個凹陷來。

四輛車中軸距最長的UY在這項比拼中占盡優勢，踏闆前後間距足有25厘米還多，放好可樂後甚至還有多餘的空間形成一個空隙。

雖然福禧的踏闆前後間距測量長度有24厘米還多一點，但由于福禧的踏闆前部為了貼合腳部進行了曲面化設計，它沒有辦法很好地裝載成箱物品，正常平整的箱子放上去很有可能因為踏闆中部的落差受壓破損。

值得一提的是，UY是四輛車中唯一原廠提供了後貨架的車型，不僅如此，UY平整的後座和貨架形成了一個幾乎完全平整的裝載區域，而且後貨架上預置了M6規格的螺栓固定點和緩沖膠墊，怪不得許多外賣小哥都選擇這款車作為自己的跑單夥伴。

4、人性化設計

為了方便車主的日常使用，在小排量踏闆這種代步車型上往往集中了各家設計師的巧思妙想，當然對比之下也能暴露出一些車型的不足。

磁性防盜鎖是這個級别已經被普及的配置，但裂行搭載了更加安全和方便的keyless無鑰匙系統（車價也是四車中最貴的）。我們發現NX的磁性防盜鎖關閉時一推鎖扣就行，隻有開啟時才需要用到鑰匙柄上的磁性部位，使用起來比UY和福禧要更方便一些。NX還貼心的在鑰匙孔部位使用了熒光提示，在夜間暗光環境下更容易找準鑰匙孔。

裂行的Keyless無鑰匙系統為它帶來了更高的科技感和更方便的使用感受，這套無鑰匙系統的操作與PCX150幾乎完全一緻，激活時向下推壓再擰到相應的開關位置，推壓動作的同時裂行會檢測到你裝在兜裡的鑰匙。

除了福禧，其他三車都裝備了USB标準供電接口，雅馬哈确實小氣了點。不過，看在福禧是四車中最便宜的，咱們先放過它。

本田系的兩輛車NX和裂行都原廠配備了手刹，這個配置對于平原地區的車友可能并不太關注或需要，但在山區和丘陵地帶的城市是非常實用的。

說一個小編日常會碰到的場景，進小區電動門欄時需要刷卡已經在各地很常見了，但如果刷卡處處于一個帶有坡度的斜面上時，沒有手刹的踏闆車款停車刷卡就需要一手拉住前刹，另一手伸到包裡或者兜裡去摸門禁卡，萬一碰到掏出鑰匙時剛好手滑把鑰匙弄掉，低下身子去撿鑰匙有可能會帶到油門哦？（别問我是怎麼知道的，我沒摔車555~）而騎配備手刹駐車的車型時你可以用兩隻手去掏鑰匙，在這種情況下就安全多了，所以我們必須給兩輛本田一個贊。

但是……看到“但是”兩個字你們應該能猜到後面不是什麼好話，裂行的手刹設計比NX的結構更複雜，操作也更繁瑣，在鎖定裂行的手刹時，你必須一手向後拉住刹車手柄，另一手同時感覺手刹撥杆的位置變化并向上撥起撥杆才行，這個操作小編沒法用一隻手來完成，而NX的手刹隻需要單手操作——用左手後三指拉住刹車手柄的同時用食指拉下擋片即可。

對比本田和鈴木，雅馬哈福禧的前輪刹車盤被設計在車身右側，我們不清楚這是設計師故意為之還是無意中這樣設計的。這使得在我們正常将車停下并鎖好車把之後，給福禧加上一把碟刹鎖隻需要彎腰按住鎖扣就行，其他幾輛車由于車身使用側撐時會向左側傾斜，造成前輪左側面的空間狹窄，我們需要在車頭附近找一個空間蹲下身子才能完成鎖車動作，無疑更加繁瑣。

5、前後擋泥闆設計

兩台本田系的前輪都采用了固定式擋泥闆和較高的後部内襯設計，前擋泥闆不随減震器一起上下運動較好地擋住了減震芯。不僅如此，兩車短小的後輪擋泥闆也幾乎完全相同，搭配紅色的減震彈簧看起來确實更具運動感，但遇到雨天或是經過泥濘土路之後的清理可就相對困難了，好在NX後輪擋泥闆上方配備了橡膠軟簾，對後輪甩起的泥水進行了有效阻隔。

裂行這邊就完全沒有辦法，車主隻好自己動手在原裝後擋泥闆上開孔将擋泥闆進行有限的延長。即便如此，長時間使用後發動機上方的電氣部分仍然留下了泥水侵襲的痕迹，自行加裝的擋泥闆固定點也已經有明顯的鏽迹。

UY看起來是四車中保護相對比較完善的一個，無論是前輪還是後輪都進行了充分的防護設計，不僅後輪有完整的擋泥闆覆蓋，前減震器還專門包裹了防塵膠套。

福禧這方面也做得不錯，前輪擋泥闆上方設計了保護減震内芯的隐藏風擋，前輪後方内襯封閉的也比較完整，後輪配備了覆蓋全面的擋泥闆和軟簾設計。

第三輪小結

在各種實用性項目的比拼中，UY以突出的裝載空間優勢和基本完善的其他實用性配置拔得頭籌，但它也不是絕對完美，鎖具和手刹上的配置缺失讓它的也有不少遺憾。

NX基本上是這個級别的配置标杆，該有的都有，雖然每項沒能成為最強的那個，但它的綜合表現确實值得肯定；裂行在這方面的優勢和缺點都比較突出，優點在于同級最強的科技性鎖具和座下裝載空間（當然，還是不能跟佳禦比），缺點在于較短在軸距造成的踏闆部分裝載能力的匮乏，擋泥保護方面也有待完善。

至于福禧，說委婉一點就是各方面都比較基礎，直白點就是除了擋泥設計還可以以外，幾乎就沒有其他人性化方面的設計了，怎麼簡單怎麼來。

接下來，我們還會從安全、舒适、經濟、操控這幾大方面來逐一展開有針對性的對比測評，希望能夠給大家帶來更多細節上的參考。

敬請期待……

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