曾經被看好的行業新秀——深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”），在過去一年多裡經過工人放假、停工之後，在近日傳出了破産清算的消息。

11月13日晚，沃特瑪母公司堅瑞沃能(1.580, 0.00, 0.00%)（300116）發布公告稱，深圳市中級人民法院已于2019年11月7日裁定受理黃子廷申請深圳市沃特瑪電池有限公司破産清算一案。

公告顯示，深圳市沃特瑪電池有限公司對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億餘元。受沃特瑪“爆雷”影響，堅瑞沃能前三季度實現營收4.30億元，同比下降87.86%，歸母淨利潤為-26.1億元，扣非淨利潤為-24.8億元。

面對公司的資金問題，堅瑞沃能表示，如果人民法院裁定沃特瑪進入破産清算程序，将會對公司目前所面臨債務危機的化解産生積極影響。

當然，一旦重整失敗，無論是沃特瑪還是堅瑞沃能都将“告别”動力電池行業。

在昔日動力電池巨頭即将進入破産程序的同時，目前國内動力電池排名前十的比克電池，也深陷資金鍊危機，被上遊供貨商集體追債。

自11月7日以來，锂電池正極材料研發的四家上遊企業——容百科技(23.920, 0.00, 0.00%)、當升科技(19.470, 0.00, 0.00%)、杭可科技(31.080, 0.00, 0.00%)、新宙邦(27.330, 0.00, 0.00%)陸續發布關于應收賬款風險的提示性公告，提示針對比克電池應收賬款存在無法收回的風險。其中，當升科技提示金額最大，為3.79億元。

而比克動力對衆泰等主機廠的貨款追讨也已經持續數月。在此前三個月中，比克動力已經對欠款6億元的衆泰汽車(2.580, 0.00, 0.00%)，向杭州市中級人民法院發起過兩次訴訟，但截至目前仍未解決。

11月12日晚，比克動力發布聲明表示，未能如約付清供應商貨款的主要原因是，目前面臨着一定的現金流壓力，其中主要受衆泰汽車及華泰汽車未付貨款影響，并因此波及上遊廠商。

公開數據顯示，目前衆泰汽車對比克動力的欠款約為6億元，華泰汽車約為3億元，合計9億元。

沃特瑪的轟然倒塌與比克電池的“夾心債”，或許隻是目前國内動力電池企業發展現狀的縮影，随着熱度逐漸褪去，政策紅利消失，産能結構性過剩，現金流不足等狀況頻出，動力電池企業正在遭遇新一輪的洗牌。

行業開始洗牌

“今年整個動力電池産業鍊都迎來了至暗時刻，‘黑天鵝’到處飛。” 11月15日，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華在第四屆動力電池應用國際峰會的發言中指出，這種“黑天鵝”事件的發生，正是行業發展由過去的野蠻生長向高質量發展過渡的必然結果。

方建華認為，在補貼退坡的同時，我國政府也在加大開放力度，引進外資企業入華，多重因素疊加，國内新能源汽車産業鍊上中下遊都将迎來深度洗牌。

事實上，在中國動力(21.240, 0.00, 0.00%)電池行業發展初期，湧現了一批電池企業，在過去數年間，市場已經進行過一輪出清。

有數據顯示，2016年中國動力電池企業數量為155家，2017年降為約130家，2018年則隻剩下了100餘家；2019年1-9月，有裝機數據的動力電池企業為69家，而去年同期的數據是89家。這也意味着，僅僅一年時間内，可能有20家電池企業已經退出新能源汽車領域，或者至少在今年内暫時退出了。有專家預測，在未來幾年，這一數字還将繼續下降。

車市“寒冬”帶來的影響，遠比想象中嚴峻。新能源汽車銷量已連續四個月下滑，且下滑幅度不斷擴大。也在很大程度上”殺傷“了動力電池企業。

“2019年，整個電動汽車和動力電池産業鍊都面臨極大的壓力和挑戰。” 中國化學(6.230, 0.00,0.00%)與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨認為，挑戰來自于兩方面：一方面，主機廠面臨巨大資金壓力，在動力電池選擇方面對成本和安全性能提出更高要求；另一方面，動力電池企業承擔着嚴峻的降成本壓力，但自身無法完全消化，需要锂電産業鍊各界的協同配合。

據了解，目前大部分動力電池企業都依賴主機廠生存。一旦主機廠的銷量下滑或者調整産能，電池生産企業的業績就會受到影響。

過于依賴主機廠的直接後果是，主機廠出現财務危機，将直接波及動力電池企業。巨額貨款無法及時收回，給動力電池企業在生産采購、産能擴充、研發投入和設備升級等方面都構成了極大壓力，以至于企業不得不降低開工率，減少支出。

整車廠要求穩定、安全、産品品質高的貨源，過去幾年，中國新能源(4.920, 0.00, 0.00%)汽車快速發展的幾年間，更多資源傾向于頭部企業。而比亞迪(42.830, 0.00, 0.00%)以前是自産自銷，于是甯德時代(72.870, 0.00, 0.00%)成為了車企的“香饽饽”，幾乎和所有的主流車企簽下了戰略合作協議。甯德時代等頭部企業逐漸掌握了市場話語權，二三梯隊電池企業的車企資源匮乏。

此外，動力電池相關企業還面臨着不小的發展壓力，這種壓力不僅來自于産能過剩帶來的競争升級，也來自于新能源産業補貼政策調整帶來的挑戰。

随着LG化學、SKI、三星SDI、松下等外資電池品牌湧入，同時掌握強勢話語權的主機廠也在向上遊延伸，這讓市場空間本就狹小的二三梯隊企業，處境似乎更加艱難。

二三梯隊企業的機會在哪？

高工産業研究院（GGII）發布的《動力電池月度數據庫》統計顯示，2019年1-9月動力電池裝機量排名前十企業中，除力神、孚能科技、比克與去年同期相比處于負增長之外，其餘七家動力電池企業均保持不同程度的正增長。

從企業來看，今年前9個月動力電池裝機量前十名的企業合計裝機量約為37.51Gwh，占總裝機量的88.7%。其中，甯德時代裝機量達到了21.43Gwh，占整體的50.64%；比亞迪的裝機量為8.76Gwh，占整體的約20.7%。

雖然甯德時代和比亞迪占據了超過七成的市場份額，呈現出明顯的“二八定律”，但在業内人士看來，這并不意味着二三梯隊的中國動力電池供應商沒有市場機會。

“市場洗牌的概念并不意味着隻有幾家企業能夠生存。洗牌不是将企業的數量洗得越來越少，洗牌是指大家更理性地去做一件對的事情。”11月18日，中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長、原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在接受記者采訪時表示，“動力電池行業發展從政府主導走向市場主導，未來的發展趨勢由市場決定，隻有能做出符合市場需求的産品的企業，才能有機會活下去。”

在王子冬看來，目前我國動力電池企業格局的形成是在過去幾年中國家補貼刺激下形成的，但随着電池行業的逐步市場化，依然有新的企業投入到動力電池競争中來。

此外，從傳統燃油向新能源汽車轉變過程中，傳統的汽車巨頭不願離開舞台中心。正在大力推動電動化的大衆，決定将更多核心的動力電池技術掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池工廠，還通過收購電池企業來獲取新技術。長城汽車(9.550, 0.00, 0.00%)也将生産動力電池的蜂巢能源獨立出去，準備将其市場化，未來将不隻向長城汽車供貨。

“行業形成目前的寡頭壟斷式的格局，是因為沒有充分的市場化競争，但是走向市場競争是必然的，諸如取消白名單等措施也在推動行業走向競争，我們認為這是一個機會，是給後來高端動力電池企業留了很大機會，我們相信會有新的高端動力電池企業打破原有的格局。”11月18日，蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新對21世紀經濟報道記者表示。

在楊紅新看來，動力電池行業目前發展格局一個顯著的特點就是結構性産能過剩，高端資源嚴重不足，真正滿足車使用的動力電池屈指可數，所以未來的行業競争洗牌在所難免。未來動力電池企業要想生存，要真正能把技術研發做好，真正按照滿足車規級的品質标準來開發産品，建立相應的産能保障能力，還要掌握下一代産品的前沿技術，這樣才能實現可持續發展。

此外，随着電池能量密度的不斷提高，動力電池的品質、成本、安全、技術升級，将是動力電池行業競争的焦點，也将是整個新能源汽車行業競争的關鍵。

針對國内動力電池行業競争格局，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在15日舉行的動力電池應用國際峰會上表示，未來幾年，将是中國動力電池産業鍊上下遊企業十分艱難的時期，動力電池企業要将産品的質量和安全放到第一位，整個産業鍊要協作配合共渡難關，龍頭企業要繼續做大做強，二三梯隊企業要找準自身定位，通過産品優勢占領相應市場。

“提質降本可以促進電動汽車的普及，進而拉動對高端動力電池的需求，形成一個良性循環。日韓等外部強有力的競争者進來，促進價格回歸市場化，尤其高端動力電池回歸市場化，促進我們國内企業的品質提升，促進我們成本控制的能力。”楊紅新表示。

文章來源：21世紀經濟報道

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