當前，全球供應鍊體系正在經曆深刻變革。汽車産業原有全球化分工的均衡被打破，供應鍊體系屢受沖擊，芯片短缺的問題依然存在。傳統的金字塔式多級供應鍊體系正在向扁平化的多主體協同模式轉變。以往的國際化分工體系和産業鍊布局，出現了區域化、多元化的新趨勢。

“電動化是上半場，智能化是下半場”。在新能源和智能網聯新賽道上，中國汽車市場首先破曉，成為全球市場最大的牽引力。接下來的關鍵是在保持電動化優勢的基礎上，打好智能化下半場這場硬戰，打造自主可控的智能化、電動化等核心供應鍊。

高層論壇現場

基于此，在9月6日舉辦的2022全球新能源與智能汽車供應鍊大會高層論壇上，中國電動汽車百人會聯合南京市江甯區人民政府發起了以“重塑汽車核心供應鍊新格局”為主題，發起了基于汽車供應鍊變革的新一輪探讨。

本次高層論壇邀請到了數百位來自汽車與半導體、能源交通等多個産業的政府主管部門、行業權威專家與研究機構、國内外主流整車企業、關鍵零部件企業等多方代表，從國際産業鍊體系重塑、國内供應鍊轉型升級等多個層面，探讨供應鍊安全、汽車芯片産業鍊、智能軟件生态、檢測認證、動力電池、基礎設施不等同領域的關鍵問題和産業痛點，為中國汽車産業供應鍊當前面臨的新挑戰、新機遇與升級路徑等重大問題獻言獻策。

全國政協經濟委員會副主任苗圩

全國政協經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩發表了以《對當前汽車供應鍊面臨關鍵問題的思考》為主題的演講。苗圩認為，“智能化”變革已經開始。全球汽車産業正面臨百年以來最大變局。無論怎麼改變，全球汽車供應鍊靠近工廠、靠近市場的方向不會改變，将呈現短鍊化、區域化、多點供應的趨勢。

苗圩預測，我國今年全年新能源汽車銷量或達到550萬輛，同比增長56%，2025年新能源汽車滲透率達到20%的目标将提前三年實現。

面對未來機遇和挑戰，苗圩建議，車企一定要改變過去把芯片選擇交由一級、二級供應商負責的局面，應加強對芯片設計、生産制造、封裝測試的統籌和戰略布局。車企不一定要造芯，但一定要懂芯。他認為，有機遇、有能力的整車企業，可以選擇某個細分領域下場造芯，但不可能也不應該造所有的芯片。車企與集成電路企業建立長期戰略合作關系，共同構建未來汽車芯片供應鍊生态圈。

在車用操作系統發展趨勢方面，苗圩表示，“缺芯”已被重視，但“少魂”易被忽視。他指出，車企通過這幾年已經深刻認識到芯片短缺對企業發展的影響，但是大多數車企還沒有認識到操作系統的缺失将是緻命的。“通過手機操作系統的缺失，使我們深深認識到，在功能産品向智能産品的轉換過程當中，如果沒有操作系統，你芯片再強，車再好，都是在沙灘上起高樓。如果缺芯少魂的問題不解決，我們走不快也走不遠。”

苗圩強調，操作系統和芯片是新型産業生态的核心，軟硬件要協同才能保證性能的最大化，國外芯片與操作系統企業已抱團，但國内的軟硬件協同還處于薄弱環節，這是過去被長期忽視的重要問題。當務之急是在軟硬件的設計開發、适配、方案級優化方面開展深度協同。

苗圩指出，要加快建立自主可控的車用操作系統，鼓勵探索不同技術路線。汽車業也不要謀求供應鍊百分百自主，這不現實也不科學，要進一步擴大開放，與全球企業共同分享中國汽車發展的紅利。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，電動與智能的供應鍊正逐漸成為汽車産業主導的供應鍊，并就全球汽車供應鍊變革的新特點進行了分享。

第一，新的供應鍊市場結構在加速形成，這既意味着産業趨向成熟，也意味着對新進入者的壁壘逐漸提高。一方面是新的力量在加速成長，另外一方面，意味着傳統的結構在加速改變，在傳統結構中轉型慢或者不轉型的傳統供應鍊企業确實面臨着巨大的挑戰和被淘汰的風險。

第二，跨界企業已經成為新供應鍊重要的參與者。跨界即是無界，進入汽車領域的企業都有可能成為汽車産業的參與者和主導者。

第三，中國在汽車供應鍊變革中會成為一個重要的新中心。智能化時代，中國的供應鍊除了地位在上升，另外将是一個面向雙循環的供應鍊，一方面滿足國内産業發展的需要，特别是在電動智能化時代；另一方面也會走向全球，在推動全球産業的協同發展中發揮更加重要的作用。

第四，在巨大的芯片市場規模等形勢下，國家之間圍繞着汽車芯片的競争将是長期和長鍊條生态圈的競争，芯片、軟件、生态圈一體化發展的趨勢将愈發明顯，所以整個鍊條中決定鍊條成敗的是汽車芯片及其生态圈。

第五，未來的供應鍊在區域布局上将呈現出短鍊化、區塊化的分布式發展趨勢，在此趨勢下，全球将出現一批新的以城市為單元的區域級産業集群。這些區域化的供應鍊集群會成為一個國家汽車産業競争力的重要組成部分。

第六，上遊資源對汽車産業電動化發展的重要性，呈現出了“三高”特征：一是高度集中化，二是高度依賴性、三是高度不确定性。資源領域的“灰犀牛”事件，導緻汽車電動化進程的受阻、延緩、甚至階段性的中斷。

第七，整個供應鍊呈現出“雙碳”發展趨勢。行業企業可以通過六個途徑來實現“雙碳”的發展，比如：開發綠色制造産品、推動全流程的綠色制造、使用清潔的綠色能源、使用綠色的物流運營服務、對企業實行全生命周期的低碳管理、在電池領域和零部件領域率先建立實施再制造再回收的循環體系。

第八，會出現過去我們很難見到的一些高附加值的産業業态或者是生态，汽車行業将誕生或者培育出一批新一代的運營商，也會出現一些改變過去的整零結構關系的新的解決方案供應商。

第九，整個供應鍊行業數字化轉型正在加快。數字化轉型的特點集中在數字化的研發和規劃、數字化的供應鍊管理和數字化的生産服務、數字化的物流等運營服務，

第十，這次變革中一定會湧現出一批有競争力的供應鍊企業，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應商。比如，一種是形成深度集成模式；還有掌握關鍵的技術話語權，成為協同的主導者；另外就是，快速叠代的企業能夠适應整個供應鍊的變化，加速叠代、加速開發，能夠支持汽車産業的深度變革。

南京市委常委、江甯區委書記沈劍榮出席會議并緻辭。沈劍榮表示，江甯區把新能源和智能汽車産業作為高端轉型的主攻方向，着力推進鍊式布局、集群發展，先後引進中汽創智、上汽大衆、長安馬自達、上汽大通等一批龍頭企業和旗艦項目，汽車産業規模突破千億元。特别是新能源汽車，在南京市占比超過1/3，日漸成為基礎雄厚、技術領先、配套齊全的産業高地。

高層論壇期間，中國電動汽車百人會與南京江甯開發區簽署了“共建綠色智能汽車引領區”戰略合作協議，雙方将聚焦新能源、智能網聯、智慧座艙、智能算法、智慧物流、移動出行等領域的産業集聚、技術創新和品牌打造，引領綠色智能汽車産業發展。

比亞迪集團執行副總裁廉玉波視頻演講

比亞迪集團執行副總裁廉玉波通過視頻的方式參與了本次大會，并針對目前汽車行業的供應鍊體系安全發表演講。廉玉波認為，盡管近兩年受疫情反複的影響，國際形勢沖突加劇等影響，我國的新能源汽車市場仍然取得了快速的發展，并且未來幾年的增長也是可以預見的。

在廉玉波看來，我國新能源汽車産業已經由“政策 市場”的雙輪驅動進入全面化市場拓展期，已經形成自上而下的共識。全面市場化後的新能源汽車産業将面臨更加激烈和充分的競争，這勢必會對産業鍊各環節提出更高的要求。産業鍊上下遊共同進步，才能使整個産業穩健發展。

廉玉波認為，動力電池上遊原材料價格波動為整個産業鍊造成了巨大影響。此外，車企也要改變對供應鍊的看法，重新梳理與零部件供應商關系。在零部件價值上，不以單件價格為先，尊重産品對全鍊路的影響，給與其相對應的價值地位。

蔚來執行副總裁兼質量委員會主席沈峰

蔚來執行副總裁兼質量委員會主席沈峰認為，供應鍊的新趨勢主要包括：全生命周期管理、跨界合作、軟硬解耦以及近地化。沈峰表示，基于蔚來特别的商業模式，蔚來對供應鍊的全生命周期就看得比較重，并不是說看前面保修期三年或者五年，而是看整個過程。在可持續發展上，蔚來将供應鍊的碳足迹全部排查了一遍，建立了自己的碳足迹數據庫，866 （ES8、ES6、EC6）三款車型已經基本排查完了，對近 300 家合作夥伴做了雙碳相關的培訓和賦能；Nomi 和 Nreal 眼鏡都是和跨界合作夥伴一起打造的産品，蔚來在這塊還有很多的嘗試；在産業圈的近地化建設上，蔚來期望新橋産業園在 5 年左右産出 5000 億産值，在若幹年之内打造合肥1.5小時圈内的差不多95%的包裝體積都在其中發生；此外，為蔚來新車提供鑄件的六安園區已經采用了低碳循環設計。

麥肯錫全球董事合夥人管鳴宇

麥肯錫全球董事合夥人管鳴宇在現場分享，需求走高及供給緊張是後疫情時代芯片短缺的原因。需求走高的原因之一是車企将安全庫存提高到3至6個月，“長鞭”效應下過量下單。例如，汽車産量預測僅為8000至9000萬輛，但實際芯片訂購量已可用于生産1.2至1.3億輛汽車。管鳴宇指出，各類半導體設備均面臨供應短缺，平均交貨周期長達6個月，預計至2030年，計算與數據存儲、無線通信及汽車行業助推半導體市場持續增長。管鳴宇還在會上強調，汽車企業應對芯片短缺制約有六大抓手：盡力挖掘潛在供給；優化供給、降低短缺的經濟影響；重塑采購戰略；重新梳理供應鍊架構、以及共同投資和外包模式；優化研發産品組合；強化芯片專業知識。

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