本文為新能源情報分析網獨家撰寫原創發布，比亞迪唐EV四驅版使用手冊系列稿件第2篇。通過從北京至位于遼甯興城的永甯薊遼督師府（往返840公裡）評測，全向展現并深度解析比亞迪唐EV四驅版的“e平台”電驅動技術、整車輕量化、智能電四驅、不同模式下的充放電表現、動力電池熱管理策略以及特斯拉 model X、蔚來ES6等四驅電動車型的橫向對比。

唐EV四驅版，是比亞迪在乘用車市場量産的性能最優的電動汽車，0-100km/h加速4.4秒、搭載前後各1組180千瓦級“3合1”電驅動總成。唐EV四驅版适配1套“智能電四驅”控制系統。

在鋪裝路面，唐EV四驅版搭載的“智能電四驅”系統，最大程度保證四條車輪都被分配到最佳扭矩，以在加速情況下獲得更高的安全性。

在複雜路況，唐EV四驅版搭載的“智能電四驅”系統，支持冰雪模式，發揮前後各1組“3合1”驅動系統具備的最大扭矩優勢，便于脫困。

量産的唐EV四驅版輪胎型号為22寸大扁平比的265/40 R22（部分車型為255/50 R20）公路胎。為了獲得更好地抓地力以及穿越非鋪裝路面時應對碎石對胎壁的劃傷，筆者為唐EV四驅版更換了“唯電社區”獨家定制的輪毂以及285 20R40全地形輪胎。

備注：實際上，“唯電社區”定制的輪毂和越野輪胎，已經在裝在唐DM上行駛了5000餘公裡，包括北京-吐魯番-敦煌往返的測試。

在位于北京延慶某越野場地上，筆者首先以ECO模式對唐EV四驅版進行磨合，調整車輛及駕乘人員對車輛的适應性。碎石遍布的道路，在285越野胎的“攪動”下，碎石顆粒敲擊中置動力電池外殼。完整的前護闆将前置“3合1”電驅動系統、傳動半軸以及散熱總成全向保護。後置“3合1”電驅動總成的電機和減速器，被彈性軟材質隔音罩包裹及保護。

通過控制面闆的旋鈕激活唐EV四驅版的雪地模式（儀表左上角的輪胎故障碼，因為更換輪毂沒有安裝胎壓監測模塊所緻），前後“3合1”電驅動控制系統自行裝入預設控制系統，調整扭矩功率輸出狀态以及橋間扭矩分配策略。

在相同路況，相同的車速下，雪地模式下，唐EV四驅版扭矩輸出相對“靠後”，“油門”踏闆踩下一定程度，扭矩才逐步輸出至最大程度。與ECO/SPORT模式不同，雪地模式主要是弱化電動機具備的扭矩輸出最大化等不利于複雜路況脫困設定。

總體來說，唐EV四驅版激活雪地模式後，更像1台大排量越野車搭配4L模式的動力輸出表現。

夏季多雨的北京，在這種砂礫和碎石構成的賽道存在一些不規則的水坑。在天氣轉晴，積水轉成泥濘，花紋更大的越野輪胎就派上用場了。

唐EV四驅版的360度全景影像，減少駕駛員視場死角，有助于更好地觀察路況，間接提升通過性。

随着路況逐步惡劣，碎石間或摻雜着更大的石塊，在沖坡與緩降過程中，極易造成輪胎抓地力降低甚至車身側滑。

以下為此次唐EV四驅版越野通過性測試視頻節選，後續将會推出完整的視頻。

這組越野賽道，圍繞山底廢棄的河床修建。比比皆是的陡坡，陡坡 急彎、陡坡 急彎 泥濘、陡坡 急彎 泥濘 碎石的複雜路況，大多數很難依靠加速進行沖坡，而隻能依靠車輛動力總成儲備的扭矩。

坡底的泥濘道路，抵消相當的動力儲備、并喪失至關重要的輪胎抓地力。

在連續的30%、40%的駝峰陡坡，唐EV四驅版隻能依靠自身的扭矩儲備，完成了緩慢的攀爬。

在接近坡底，更要控制車速避免前保險杠下端剮蹭，并牽連到前部散熱器組件。當然，陡坡、砂石以及輪胎附着力，都會影響唐EV四驅版的攀爬。

陡坡、砂石，都對唐EV四驅版的攀爬能力造成副作用。甚至在幾次攀爬中，因為2.3噸的自重超越了輪胎摩擦力的極限值，造成唐EV四驅版出現側滑。

如果遇到坡底是積水與泥濘交雜的路況，不僅考驗車輛本身的性能，還是對駕駛員對車速、路況以及車況的把控能力的體現。作為一款電動四驅SUV，唐EV四驅版的前後“3合1”電驅動總成，最大輸出功率360千瓦、最大輸出扭矩660牛米。

在複雜路況下，前後“3合1”電驅動總成，同步且持續輸出需求扭矩。基于“e平台”電驅動技術解決方案，唐EV四驅版搭載的驅動電機最高轉速達到15000轉/分。這也是全球範圍量産的乘用電動汽車适配轉速最高的電機。轉速越高，意味着經濟車速越高、最大扭矩輸出持續的轉速區間約寬泛。

上圖為唐EV四驅版後懸架的鋁合金材質框型副車架、後轉向節與後牽引臂特寫。

持續評測2小時，唐EV四驅版前後懸架、半軸防塵套、前後電機護闆（套）完好無損；前後驅動橋制動系統完好；位于前保險杠較低位置的ACC雷電組件完好；全車沒有出現任何故障碼。

筆者有話說：

截止2019年，在中國市場在售的四驅電動汽車中，特斯拉S/X、蔚來ES8、前途K50，采用的是前後異步感應電機；特斯拉3、蔚來ES6采用的是前（後）異步感應電機、後（前）永磁同步電機；這些車型中除了前途K50和特斯拉3為跑車或轎車，其他車型均為SUV車型。然後，搭載異步感應電機的車型老舊，能耗高，散熱需求更大，不再擁有主流車型技術特征。

特斯拉3和蔚來ES6，采用異步感應電機 永磁同步電機的組合，實際上主打降低電耗增加續航力策略為牽引。在加速中，異步感應電機與永磁同步電機協同輸出扭矩；在低負載勻速行駛中，電耗大的異步感應電機停止輸出扭矩，隻有永磁同步電機做工。此時，蔚來ES6和特斯拉3，為一台徹底的2驅電動汽車。

當然，上汽榮威MARRL X電動SUV前後驅動電機都為永磁同步電機，日常使用中驅動模式貼近“全時四驅”特性。甚至，上汽為MARRL X後驅動電機增加了1組“2AT”，以降低高速行駛綜合電耗。可是，上汽榮威MARRL X四驅電動SUV竟然配置的是1套風冷被動散熱電池總成。

綜合比對，唐EV四驅版在鋪裝路面行駛，以及複雜路況行駛，前後“3合1”電驅動總成，幾乎都處在“全時四驅”狀态持續輸出及再分配扭矩。

在筆者看來，單純的用電，來獲得鋪裝路面的行車安全；在複雜路況獲得近乎越野車才擁有的越野感受，唐EV四驅版的極限玩法依舊有待開發。

文/新能源情報分析網宋楠

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