6月6日，前途K20正式開啟預售，預售價格區間為8.68-14.98萬元，新車搭載雙電機，最大功率160 kW（217馬力），峰值扭矩290牛·米，百公裡加速4.7秒，最高續航500公裡，并提供硬頂和敞篷版兩種選擇。

值得一提的是，前途K20推出了電池租賃服務，其中标續電池租賃價格19800元，長續航租賃費用29800元，租賃時間可達5年，折算下來長續航版每月租賃費用不到500元。

一分鐘了解新車：

1、前途“複活”後帶來的首款車型

2、預售不到9萬元起的小型純電動兩門跑車，4.7秒破百

3、提供硬頂和敞篷版兩種選擇

4、提供電池租賃服務，長續航版每月租賃費用不到500元

前途汽車此前曾一度隐退于江湖，雖然沒有宣告破産，但從2019年底就傳出了裁員、資金緊張，然後到2020年初開始陷入經營停滞狀态，直到去年12月其官方公衆号突然又再更新起來，這才讓大家重新關注起了前途這家公司。

而這家公司上一次留給市場的印象，還停留在前途K50。

前途K50從2014年4月開始亮相，直到2018年8月才上市，其時該車型主打純電動跑車定位，以補貼後售價68.68萬元推出。按照前途汽車創始人兼CEO陸群的思路，首推K50的做法類似于特斯拉Roadster和蔚來EP9，意在先為品牌樹立起高端形象。

但無論從小衆的市場體量，還是前途K50拉胯的産品體驗來看，這款産品都無法撐起68.68萬元的高售價，這點在該車上市一年半内僅售出131輛的成績即能看出。

值得一提的是，近日陸群受訪時說到，實際上前途規劃的首款車型是K20，該車計劃是以革命性輕量化、性價比和個性化進入入門級市場，但在K20研發過程中，最終在權衡下還是決定先推出了K50。

同時按照原來計劃，在前途K20參加了2019年4月上海車展以後，該車最遲不晚于2020年上半年推出，然而在2019年造車新勢力融資遇冷的大環境下，前途在接下來兩年裡都陷入了經營停滞的狀态，直至在去年底才重回市場視野。

而這次前途“複活”，帶來的新作就是這款曾亮相過的前途K20。

對比上次車展亮相的版本，這次預售的前途K20在設計上作出了優化，其中前包圍兩側多了折角線條來增加淩厲感，另外尾部則改換貫穿式尾燈，務求能跟上當下時興的設計潮流。另外作為一款跑車産品，前途K20最能打動人的可能就是兩門設計、無邊框車門，以及提供硬頂/敞篷版的跑車造型，結合豐富車身配色之後進一步彰顯個性感。

不過從官方宣稱采用了聚碳酸酯材料的異形尾門設計來看，盡管它能降低整車重量，并能夠符合空氣動力學設計，但造型看上去給人有點突兀的感覺。而結合3741/1624/1263mm的整車尺寸和2326mm軸距，前途K20的小巧跑車定位或許能撩動起一部分用戶的欲望。

至于内飾方面，根據這次官方放出的圖片來看，前途K20也對比上次車展亮相時作出了修改，包括改用了針對駕駛位的三聯屏，另外空調出風口和下方的控制區域也有了一定的優化，實車體驗如何則有待新車下一步的公開亮相。

在前途K20預售之前，實際市場上早有一款同樣賣跑車造型、10萬元售價左右的産品——零跑S01，但該車由于作為新品牌的首款車型，做工體驗難免青澀，同時設計、動力和續航等方面表現一般，因此沒有在市場上掀起太多浪花。

來到前途K20，該車在運動取向下則表現得更為極緻，其中它搭載了搭載雙電機四驅結構，最大功率160 kW（217馬力），峰值扭矩 290牛·米，百公裡加速4.7秒，全系标配前/後雙叉臂式獨立懸架。

另外官方稱前途K20百公裡電耗可以控制在7.1-8kWh，充電十分鐘可行駛百公裡，最高續航500公裡，但未标注具體測試工況。

之所以前途K20能有這般強勁動力和續航表現，關鍵一點離不開其輕量化車身構造，其中官方一直強調該車780公斤的重量，業内對此則有兩種看法，一種是認為這780公斤重量是不含電池包的，另一種則表示低配車型配20kwh電池、單電機版續航200公裡，配合其它輕量化部件還是有可能保持整車780公斤，具體到底怎樣有待官方的進一步信息披露。

值得一提的是，繼過去前途K50被傳是逆向奧迪R8開發之後，這次前途K20則被認為是參照蓮花Elise而來，這其中從尺寸、懸架和動力布局等方面都能看出一些端倪。

對于已經“死過一回”的前途來說，将上市的K20無疑是決定品牌生死的救命稻草，這也要求該車的産品力能夠打動到時下的年輕人，從對比幾年前參展車型的設計優化來看，可以看出前途K20确實作出了努力，就看能否真的量産了，這也将決定前途汽車能否續命。

在談論前途K20有沒有機會真正量産之前，我們還需了解清楚為什麼前途會突然複活過來，而這背後，可能出現了一位大金主。

2021年6月11日，北京賓理信息科技有限公司成立，由雷諾中國CEO蘇偉銘擔任法定代表人及執行董事，經營範圍包括新能源汽車制造、汽車配件制造等，注冊資本為2億美元。

到11月29日，賓理信息與長城華冠合資成立“北京賓理汽車技術開發有限公司”，其中前者占股80%，後者為20%，新公司法定代表人及董事長為蘇偉銘。據悉賓理汽車原計劃于今年北京車展正式發布，首款車型将對标保時捷Taycan。

值得一提的是，在賓理信息公司的主要人員列表上，我們還能看到東風汽車集團副總經理尤峥、武漢東風保險經紀公司董事長廖顯志，此舉或意味着東風集團已經參股其中，不排除賓理汽車将通過長城華冠的造車資質來實現造車，并作為東風集團全新豪華品牌來打造。

到今年2月15日，賓理汽車聯合長江資本共同投資100億人民币，聯合成立了一個新能源汽車産業基金，其中賓理及産業鍊相關企業不排除在武漢建設乘用車産業基地，可見賓理造車的步伐正一步步推進。

結合東風高端純電動越野品牌M事業部來看，如果賓理汽車真是作為東風集團的豪華品牌來打造，那麼這樣的品牌矩陣，将與比亞迪的騰勢和将發布的豪華品牌不相上下。

在這次賓理、東風和前途的三方合作裡，前途無疑起到了橋梁跳闆的作用，大概這也是它能重回市場的資金來源，那麼接下來它會是選擇認真造車，還是玩票呢？

前途K20能否真的量産，一方面固然取決于資金，另一方面也要看官方是否有量産的決心，其中決心這回事，還得取決于這家公司的根底。

早在籌辦2008年北京奧運會期間，國家已經開始大力推行發展新能源汽車事業，包括推出了“十城千輛計劃”，通過财政補貼鼓勵車企生産新能源汽車等措施，其中前途汽車的母公司長城華冠就在2010年開始設立電動事業部，進入時機不能說不早。

而在2015年2月，長城華冠成立了前途汽車，順勢成為造車新勢力一員，同年長城華冠便登陸新三闆上市，公開募資速度算是夠迅速，且前途還是最早擁有“雙資質”的新造車企業之一。

截止到2018年末，當時擁有“雙資質”的新能源汽車生産企業隻有10家，分别是北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車、合衆新能源、奇瑞新能源、金康新能源以及國新能源，可見前途當時手上的牌有多好。

不過現在來看，當時最早一批擁有“雙資質”的車企，大部分已經銷聲匿迹，無一能夠成為市場的主流選擇，也是叫人唏噓。

而對于這次前途的“複活”，外界也在猜想是否也是一次玩票的操作，原因一方面是近來陸群談造車的思路相當清奇。

對比當下大家在使勁比拼的智能駕駛賽道，陸群則把注意力放在了元宇宙上，他認為元宇宙為智能座艙指引了一個全新方向，并要用這個理念打造出一個現實和虛拟空間的相結合，這不是簡單的語音識别或加幾塊屏幕就完事，同時他也明确這種新技術不會搭載在K20上，還需要時間研發。

用久違了詞語來形容，就是“PPT造車”。

另外此前在推廣前途K50的時候，官方就表示将采用大量的鋁合金、碳纖維複合材料等輕量化材料，而近日陸群又說到，“将來汽車行業的勝負手不在三電、不在智能，而在材料”，其中材料指的就是鋁和複合材料，同時他還強調前途蘇州工廠是全球獨一無二、應用新工藝的工廠。

舊瓶裝新酒，這是前途給人的另一疑點。

此外在半年前，前途和海外機構簽約合作，表示将進軍海外市場。到了今年5月，長城華冠與SPAC(特殊目的收購公司) Mountain Crest Acquisition Corp.簽署合并協議，預計在今年底完成重組合并上市，屆時前途将作為長城華冠的重要資産組成部分赴境外IPO，投前估值為12.5億美元。

在這般IPO融資的規劃下，大概可以理解當下前途的重回市場乃至進軍海外，都是為之後的上市作沖刺準備。

所以前途K20最終能否量産，或者可以參考一下樂視汽車或法拉第未來的曆程，而從量産進程來看，也許FF91還更為接近。

不久前陸群說到，“我認為造車不一定非要那麼大的規模效應，以前一款車一年賣30萬輛是最優規模點，現在可能5萬輛、8萬輛就是規模點。”這樣的造車思路，與傳統汽車行業講求的規模效應、成本優化可以說是背離了。

能否這麼認為，這是陸群對外做的銷量預期管理，因為前途本身沒想過能賣更多的車？甚至還有可能是沒打算過好好賣車？這讓時間來給出答案吧。

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