交通是城市形象的名片，是經濟發展的紐帶，更是民生幸福的重要注腳。翻開深圳這十年的“民生賬本”，一條條地鐵新線、一項項重大交通工程……猶如城市的毛細血管，串起城市的各個角落，讓整座城市脈動更有力，市民出行幸福感更可持續。

深圳北鬥應用技術研究院數據顯示，近十年，新建的快速路與高速路為跨區自駕通行帶來了普遍的提速，福田、羅湖、南山等三個行政區核心地區互相通行的駕駛時間有10%的普遍降低。龍崗中心城、坪山中心區到達福田市民中心區進入市内通行的“一小時通行圈”。市民出行的“幸福指數”也随着公共交通網絡的完善不斷提升。本期“有口皆碑圳十年”關注深圳交通發展和變化，并邀請相關領域深度參與專家、代表，講述他們的“口碑見證人”故事。

深圳地鐵将邁入“500公裡”時代

地鐵是展示城市發展速度的窗口。作為粵港澳大灣區精彩的起筆，前海從一片不起眼的小灘塗，迅速奔跑成為時代的“排頭兵”，拾級而上，跨步走向粵港澳大灣區建設前列，成為珠三角城市群中的“後起新秀”。2019年9月28日，深圳地鐵5号線二期将正式開通初期運營，成為首條貫穿整個前海片區的線路，既為沿線居民出行帶來便利，也進一步強化前海與其他城市組團之間的聯系，為前海發展注入一針“催化劑”。

在建線路最長、投入盾構機最多的深圳地鐵14号線，即将于2022年10月内開通。

十年間，深圳軌道交通發展不斷刷新紀錄，迎來了兩次集中通車，現在保持平均每年200公裡以上的建設速度。其中，2019年是深圳地鐵建設的第一個“井噴”期，共有地鐵三期、四期工程的16條（含延長線，不含4号線北延段）約284公裡項目同時在建，創曆年之最。2020年，深圳一年開通6條地鐵新線、新增107公裡地鐵線路。如今，深圳城市軌道交通線網運營裡程已達431公裡。今年第四季度，随着14号線、12号線、16号線等5條地鐵新線的開通，深圳地鐵将正式邁入“500公裡”時代。

越織越密的地鐵網絡，也改變了很多市民的生活軌迹。“跨區通勤”成為深圳打工人的通勤特征。深圳北鬥應用技術研究院數據顯示，2020年，随着地鐵2号線三期、8号線一期、4号線三期、3号線三期共4條地鐵新線開通，各區之間平均出行耗時時間均有時下降，通勤幸福感大大提升。其中，光明中心區地鐵實現了從無到有，公共交通一小時可達羅湖福田寶安。龍華地鐵線路更完善，前往羅湖、福田等提速10%。

市民生活半徑和出行幸福感，正随着地鐵版圖的拓展不斷延伸、增強。深圳市軌道辦數據顯示，2021年深圳地鐵線網日均客運強度達1.45萬人次/公裡，位列全國首位，城市軌道交通客運量占全市公共交通客運量比例首次超過60%。市民的腳步正跟随地鐵網絡，通達更多角落，見證鵬城的日新月異。

慢行系統發展越來越“快”

如果說，以地鐵為主體的公共交通是城市運行的“大動脈”，慢行系統則是城市的“毛細血管”。美團共享單車數據顯示，深圳軌道站點共享單車服務站點占比超過95%。從2016年10月，第一輛共享單車進入深圳，到如今日均訂單量超過138萬人次。背後龐大的騎行數據，既勾勒了深圳慢行出行發展的軌迹，也體現了深圳人的新生活方式。

（效果圖）

鹽田海邊公路和人行系統成“網紅”。

近年來，深圳慢行系統發展越來越“快”，以每年300公裡速度推進非機動車道建設。截至今年6月，深圳非機動車道總裡程為2885.4公裡，城市非機動車道設置率達24.9%。數據的背後，是深圳完善綠色慢行網絡的決心。目前深圳共42萬輛共享單車，注冊用戶量達2911萬人，綠色出行已成為一種新時尚、新潮流。

除了公交、地鐵接駁通勤，騎行也是一種健身運動社交的方式。美團單車數據顯示，現在深圳人單次騎行時長增長明顯，相比2016年增長23.8%，增長時長在全國排行前三，1公裡以上中長距離騎行需求顯著增長；21點至淩晨3點熱度不減，夜間騎行用戶中，90後占比超5成，印證深圳這座年輕的城市，越夜越活力。

“騎行比起乘坐公交、地鐵更健康，還能看到不同的風景和細節，用車輪丈量深圳的美景，享受難得自己專屬的慢生活時光。”騎行愛好者牛哥發現，騎行也是觀察深圳的獨特方式之一。美團共享單車數據顯示，深圳騎行熱點區域從傳統的福田區、羅湖區、寶安區、南山區向龍華區、龍崗區、和鹽田區等區轉移，騎行熱度最高的區域從南山中心區商圈、福田CBD商圈、龍華商圈轉變為龍華區龍華街道、寶安區新安街道、龍崗區坂田街道，這與深圳發展變遷和新老商圈交替發展軌迹不謀而合。

【見證者】

深圳北鬥應用技術研究院執行院長張瑞

“構建一個智慧‘大腦’支撐城市交通運行，提升每一位交通參與者的效率”

張瑞博士是中國科學院深圳先進技術研究院深圳北鬥應用技術研究院（以下簡稱：北鬥院）院長，也是北鬥智能的聯合創始人。他既是深圳智慧交通發展的見證者，也是參與者。2007年，張瑞因為參與大亞灣科研項目第一次來到深圳。

“當時市民市内出行主要靠公交車，通過公交車站牌了解線路和到達站點，我還特意買了深圳地圖，方便出行，有時候晚上坐車不留神還會出現坐錯方向的情況”。日常出行靠紙質地圖找路、乘坐公交要提前到站等車、打車遇到司機不認識路……這些是張瑞初來深圳時的出行體驗。

五年後，張瑞為課題調研再次來到深圳，“當時日常出行已經可以通過數字化手段了解出行路線和通勤方式，但是數字化應用的普及還不夠廣泛。”2014年，張瑞正式到中科院深圳先進技術研究院工作，參與研究建設深圳智慧交通相關工作。在他看來，“交通發展和建設不僅是開通新的線路，更要構建一個智慧‘大腦’去支撐城市交通運行，提升每一個交通參與者的效率”。

2014年前後，深圳公交車逐步從燃油車替換為新能源車，《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》提出，年底前基本實現出租車純電動化的目标。在張瑞看來，城市公共交通電動化是智慧交通建設的關鍵一步。“傳統的公交調度需要大量的人力參與其中，過去市民反饋公共運營交通線路不合理，公共線路改變需要調研，并結合乘客和司機的意見，運營單位進行分析、協調。現在可以根據大量出行數據監測、分析後，決策更高效、更科學。”

深圳軌道交通快速發展，地鐵成為市民公共出行不可或缺的重要部分。進站客流激增如何應對、地鐵安全如何保障等問題也随之而來。張瑞介紹，北鬥院參與了深圳地鐵客流播報系統以及安防系統的建設，客流播報可以讓運營單位和市民及時了解線路客流情況，調整出行計劃。

張瑞介紹，北鬥院打造了全國第一個面向地鐵安全的立體防控系統。2019年利用該系統，深圳和廣州地鐵抓逃效率提升6倍。“這個系統還可以進行地鐵大客流預測，每個站點5分鐘以内的客流預測情況準确率接近90%，一旦預測到大客流情況，地鐵運營單位和相關部門可以及時根據客流預測對進站人流和周邊安防力量進行調度，确保市民出行安全”。

“城市交通硬件的提升是有上限的，更重要的是通過數字化、智慧化的方式盡可能地提高每一個交通參與者的效率”。張瑞認為，未來理想的公共交通出行是可以實現的，即乘客發布出行需求後就可形成完整的出行方案。“未來的公共交通出行可能沒有固定線路，服務方會根據乘客需求提供某一種出行方式或一套無縫接駁出行方式。城市管理者則需要打造一套完整的、智慧化的城市交通管理系統讓各種公共交通方式銜接、協同和配合，讓“出行即服務”成為可能。

“老深圳”街坊唐翔宇

優化交通路網，為幸福生活“加碼”

提起深圳城市出行的變化，“老深圳”唐翔宇感受最深的，莫過于路網的建設和升級以及科學的管理和動态的優化。唐翔宇曾擔任南山區三屆人大代表，并擔任南山區人大道路交通監督小組組長達8年。針對某片區道路擁堵問題，唐翔宇曾多次實地調研十餘次，針對實際情況提出部分路段單向通行的改善建議，實現片區通行效率提高80%，片區擁堵問題得到根本解決。

1999年唐翔宇就來到深圳發展，“市民、乘客、司機各種角色的出行感受我都體會過”。在唐翔宇看來，近十年，深圳道路公路網進一步織密，極大改善了城市交通環境，也讓市民出行、生活的幸福感、獲得感大大提升。“深圳外環高速公路通車，讓城市道路通行環境改善是最為明顯和直觀的，尤其是二期通車後，寶安到坪山最快1個小時左右就能到，市内出行擁堵也得到緩解。”

深圳北鬥應用技術研究院提供的一組數據顯示印證了唐翔宇的觀點。數據顯示，新建的快速路與高速路為跨區通行帶來了普遍的“提速”，福田、羅湖、南山等三個行政區核心地區互相通行的駕駛時間有10%的普遍降低。龍崗中心城、坪山中心區到達福田市民中心區更是在五年内從原來的平均約70分鐘縮短至50-55分鐘，進入市内通行的“一小時通行圈”。

除了越織越密的道路網絡，城市綠色出行路網的完善也給唐翔宇留下深刻印象。“十年前的交通環境對市民騎行并不友好，深圳很多道路沒有非機動車道，非機動車通過人行道或者機動車道行駛”。唐翔宇觀察發現，近十年來，深圳交通在綠色出行路網完善方面下了不少功夫。自2012年以來，深圳市依托新建或改擴建道路綠化及人行道建設，為“軌道 單車”出行模式的發展及公共自行車系統建設創造了條件，非機動車道“斷頭”情況少了，平整通暢的騎行綠道越來越多了，市民綠色出行條件越來越好了。

統籌：南都記者 張豔麗

采寫：南都記者 張豔麗 謝萌

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