今年以來，受疫情沖擊，航空公司可謂哀鴻遍野。

耳邊全是這樣的民航新聞，減班停航的，巨額虧損的，破産倒閉。

民航人迎來了前所未有的寒冬。

受此影響，航空公司股票一樣泥沙俱下。

但是小編也驚奇的看到，并非所有航空公司的股票都是下跌的，其中竟然有公司的股票實現逆向增長。

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華夏航空股票一枝獨秀

我們首先來看看一年的股市情況。

到2020年5月底：

• 上證指數2852.4，同比跌幅1.6%；
• 深證指數10746.1，同比漲幅20.4%；
• 創業闆指數2086.7，同比漲幅40.6%。

從指數來看，大盤股滞漲，小盤股、創業闆漲幅較大。

如果看國内8家上市航空公司，受疫情影響，絕大部分航空公司出現下跌。

不過，我們也看到唯一的例外，華夏航空實現了上漲，且漲幅達到了15%。

其中航司，即便是跌幅最小的春秋航空，也跌了18%。

2019.5.-2020.5.8家上市公司股票情況

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華夏航空股東一年賺了11億

股價下跌，市值也就下跌。

對于股東，尤其是股民來說，往往并不關心上市公司賺錢不賺錢，更關心公司股價漲不漲。

至2020年5月底，從市值來看：

國航、東航、南航排名前三位。

國航仍處于領先位置，但市值已不足千億元。

春秋航空市值高出海航控股近60億元，領先吉祥航空近150億元。

看來春秋航空穩定的收益基本還是能反映到市值上來的。

2020年5月底8家上市航空公司的股市情況

華夏航空雖然市值80億元，排名倒數第二。

不過在這一年，如果持有華夏航空公司股票的股民，感覺還是不錯的。

畢竟華夏航空是航空股中唯一實現增值的。

一年來8家上市公司的市值變化情況（億元）

這一年來，華夏航空的市值增加了1.64億元，可以說，全體股東賺了11億元。

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華夏航空為什麼這樣紅？

說實話，華夏航空剛上市不久，看到華夏航空的股票一路飙升，小編頗有點不以為然，認為這隻是因為國内股市喜歡炒新使然，畢竟這是第一家支線航空股。

雖然小編贊成大力發展支線航空，但基于國内民航市場現狀，當時小編對華夏航空盈利前景不太看好，并認為華夏航空最終也許會和其他公司一樣，由支入幹，最終徹底轉變成一家幹線航空公司。

2018年3月上市之後，華夏航空飙出了49.7元的高價，市值也升至200億元左右。

當時華夏航空運營39架飛機，其中3架A320飛機及36架CRJ900飛機，在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安建立了5個運營基地和天津、成都、蘭州、庫爾勒4個過夜基地，除了天津外都在西部城市。

此後，如小編所認為的那樣，此後華夏航空股價一路下跌，最低跌至9元左右，跌幅高達80%。

2018年，華夏航空的利潤也有所下降，淨利潤為2.475億，同比下降33.87%。

在中國，搞航空公司不容易，搞支線航空更不容易，堅持一直做支線航空的更是難之又難。

當前，我國民航已發展到了一個新的階段，與全球最強的美國民航業的差距也越來越小，但支線航空的差距還是很大的。

對此，華夏航空是這樣認為的：

作為國内唯一一家規模化的獨立支線航空公司，華夏航空自成立以來一直明确堅持支線戰略定位，始終緻力于中國支線航空市場的開拓發展，積極探索中國支線航空的商業發展模式。堅持以改善提升中國三四線城市航空通達性為己任，布局全國性的基地，通過與機構客戶進行合作以及與幹線航空公司的幹支結合，搭建起一個有效銜接骨幹航線的全國性支線航空網絡。

不過，華夏航空仍然堅守在支線航空的道路上，并綻發出不一樣的精彩！

在市場地位方面：

華夏航空是國内唯一一家規模化的獨立支線航空公司，構建了全國性的支線網絡，公司支線航點占全部國内支線機場比例達42%，是我國支線航空商業模式的引領者和主要踐行者。

公司在支線航線網絡、支線市場營銷網絡、經營模式、支線通航航點覆蓋率等方面具備明顯優勢，也是國内領先的支線航空品牌。

在業績表現方面：

2019年，華夏航空營收54.07億，同比增長26.93%；淨利潤為5.02億元，同比增長102.96%

2019年度是民航業增速放緩，業績普遍下滑的一年，但華夏航空竟然實現了翻番，确實令人佩服。

2020年一季度，華夏航空營收10.5億，同比下降15.97%；淨虧損9625萬元，同比下降212.5%。

2020年初，受疫情沖擊，民航遭遇有史以來的最大虧損。

一季度航空公司虧損336.2億元，而華夏航空虧損額僅占全民航的不到千分之三。

無論是收入下降幅度，還是虧損程度都遠遠小于行業平均水平。

華夏航空的抗風險能力還是有目共睹的。

也就是說華夏航空在民航股中一枝獨秀，正是源于其業績方面的驚人表現。

可以說，無論是2019年，還是2020年一季度，華夏航空的業績都超出了預期。

對于當下華夏航空與衆不同的業績表現，小編認為主要在三個方面：

一是政府購買運力模式是華夏航空收入的重要來源，也正是這個原因确保了華夏航空的收入具有一定的穩定性。

二是獨飛航線較多，2019年度華夏航空獨飛航線131條，獨飛航線占公司航線比例達89%。疫情期間，為了保證空中通道的暢通，獨飛航線削減情況并不像幹線航班那麼嚴重，這樣也在一定程度上減輕了收入的下滑程度。

三是華夏航空的機齡較新，機隊相對整齊（2種機型A320-200、CRJ900NG），運營維護成本、單位油耗都處于相對較低水平。

四是支線機場起降費相對樞紐機場要低一些，公司支線航點占全部國内支線機場比例達42%。

正是由于上述等原因，使得華夏航空收入相對要堅挺一些，而成本負擔相對低一些，因此近兩年表現出與衆不同的業績。

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華夏航空未來大有可為

華夏航空一直謀求大力發展的方向來看。

未來，華夏航空在支線航空方面重點打造兩個方面的産品：

一是中轉聯程

持續專注支線航線網絡建設，在通達性提升方面具備更強的網絡效應，這将使得華夏航空能夠為旅客提供更高效的出行體驗，為合作機構提供更高效的航空解決方案，以及與其他航司在幹支結合的中轉聯程合作上更具優勢。

二是通程服務

華夏航空着力打造國内通程航班服務标杆，與幹線航司和機場通力合作，提升服務效率，降低通程航班最短銜接時間。

較快速的推進了 “幹線-支線-通航”三級航空服務網絡向通航的延伸，通航城市的航空通達性水平得到較大提高。

在我國幅員如此遼闊，人口如此衆多，地域發展不均衡的情況下，對中轉聯程和通程服務的需求潛力還是無限的。

但是無論是中轉聯程産品，還是通程服務産品，都需要各航空公司通力合作，畢竟華夏航空雖然在支線方面有一定優勢，但在幹線方面甚至通往國際方面還是比較弱的。

所以就要借助大航司的網絡優勢，加上華夏航空自身的毛細血管優勢，兩者相結合，相得益彰，提供給旅客更多的選擇。

個人認為，将來華夏航空與大航司的合作，可以采取類似政府運力購買協議的方式，或者美國航司之間的運力購買協議的方式，大航司集中精力打造樞紐，華夏航空這樣的支線航空公司則集中于打通民航業最後一公裡，最後實現共赢。

無論如何，對于堅守在支線航空領域努力耕耘十餘年的華夏航空來說，我們都應該保持應有的敬意！

令人驚訝的是，進入6月以後，華夏航空連續五連陽，并在6月5日次以漲停報收，周漲幅高達15.62%。

也就是說，一年多以來，華夏航空漲幅高達33%。

華夏航空為什麼這樣紅？聰明的網友你是怎麼認為的呢？

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