三菱這個品牌在中國的聲音越來越輕了，就像是一些腼腆的小孩子，悄悄把自己的事情做得像模像樣，然後小聲的說：我完成了。就自顧自的忙其他的事情，全然不管别人聽到沒有。就拿第三代中期改款的歐藍德來說，有多少普通的消費者知道這款車做了多少修改，更甚者，又有多少人還能對歐藍德這個名字耳熟能詳呢？

機械品質大于外觀顔值

其一、動力總成

在這個看臉的時代，偏偏還有三菱這樣的企業說：你們這些膚淺的兩腳怪獸，能不能走走心？這幾天，歐藍德四驅精英版陪我走過了山山水水，坎坎坷坷，1000多公裡的路程過後能否看破它的内心呢？

從動力總成來講，中期改款的車型依舊是沿用2.4L自然吸氣的4J12發動機與CVT變速箱。發動機融合了可變氣門正時和升程技術，最大功率124kW（169馬力）、峰值扭矩220N.m，數據談不上不亮眼，但是“療效”還不錯。

試駕車在我們手中的幾天，廣州連續的陰雨天氣。天氣不給面子不能成為沒法給大家呈現客觀數據的原因。先報一下濕滑路面上歐藍德0-100km/h的加速成績給大家作參考，畢竟前Top Gear的圈速測試還有濕滑路面的成績，不是嗎？(成績僅供參考，畢竟路面狀況比較濕滑。)

回看之前超深度大車評，本田CR-V在幹燥路面上也不過跑出了10.92秒的成績。誠然，整備質量的差别是一個重要原因（CR-V1655kg VS 歐藍德1570kg），但也可以從一個側面看出，歐藍德的動力傳輸效率還是不錯的。

日常駕駛的體驗也印證了這一點，歐藍德使用的是可以模拟6速的CVT變速箱，來自日産的“禦用”品牌——加特可（Jacto），更進一步說，是與天籁同款的CVT8（奇駿上使用的CVT8可以模拟7速）。雖然根同源，但是在特性上卻是風味不同。我們常說，日産的變速箱非常喜歡把轉速拉向高轉，似乎是他們的發動機高轉的動力響應更直接一些。三菱的歐藍德在低轉速區間的動力響應就已經比較充沛，并且得益于CVT的連續速比的特性，轉速的變化跟油門踩下的深度很同步。這樣一來，沒有了日産車上轉速變化的突兀，留下了CVT容易上手的親和力。但是親和不代表沒有小脾氣，這台CVT變速器無論是丢開油門滑行，還是從滑行轉入加速狀态，多多少少還是會有拉扯感。不過，總的來說，我對于這套動力總成，好感度是很高的。

其二、懸挂動作

歐藍德的懸挂形式是這個級别很常見的前麥佛遜、後多連杆。

我們常說，屁股決定腦袋。懸挂的千萬種動作是不是把屁股伺候的舒舒服服，影響着腦袋能否分泌足夠的多巴胺讓你愛上這輛車。剛開始接觸到這輛車，最直觀的感受是彈簧的頭段并不算軟，再加上18寸的大輪毂，路面上的一些小颠簸雖然有所化解，但還是會有路感被傳遞上來。

但是，行駛在一些鋪裝很差或者越野路面上，才真正的體現出這款車懸挂調校厲害的一面。面對大的連續坑窪，底盤的表現一面像是太極高手，可以将震動很好的化解，另一面又展現出唯快不破的武學精髓，懸挂收縮回彈動作都很麻利，絕少有車身上下忽悠的感覺，底盤的高級感頓時上了幾個層次。所以，三菱的工程師還是想找一種平衡。犧牲一點點日常行車的舒适性，換來越野路況下相對的安穩。歐藍德的骨子裡，并不甘于做一輛純粹家用定位的SUV，偶爾去崎岖的路況撒撒野才能對的上這套懸挂的調性。

其三、隔音降噪

這輛車給我的另一個驚喜是整車的隔音降噪水平，尤其是對路噪和發動機噪音的控制。高速行駛，可以很明顯的感受到輪胎滾動發出的噪聲和乘客之間是有隔離感的。歐藍德上使用的固特異 Eagle LS2輪胎并沒有靜音屬性的加成，能有這樣的表現，可見隔音材料的使用還是比較紮實的。

歐藍德的動力總成有壓轉速的習慣，日常駕駛發動機噪音并不明顯。即便是上到高轉，這台四缸機的聲音也不會對乘客産生什麼滋擾。

四驅系統

我試駕的這台歐藍德是次頂配版本，從四驅系統來看，并沒有裝配頂配車型上那套S-AWC（超級全輪控制系統）。盡管在機械機構上沒有什麼區别——多片離合器式的中央差速器——但是在輪間的電子限滑能力上，頂配版本理論上還是要強一些的。我們找到了一段土坡，來測試一下這輛歐藍德在交叉軸情況下的脫困能力，其實對于一輛城市SUV定位的車型來說，這種測試的難度系數至少有了3.8。

這套四驅系統可以在4WD ECO（偏重前輪輸出）、4WD AUTO（系統自動在前後軸之間分配動力）和4WD LOCK（四驅鎖定，前後軸的動力分配理論上是50:50）三種模式之間切換。

實際測試下來，當歐藍德切換到4WD Lock模式下，前後軸動力分配理論上可以達到50:50。但是輪間限滑的能力拖了歐藍德後腿，動力輸出基本上都在打滑側車輪上溜走了。在不沖坡的前提下嘗試了幾次都沒有成功。歐藍德相較于其他的城市SUV似乎要更SUV一些，但是把它當做帕傑羅那類的越野車，還是萬萬不可的。

日系保守内飾風

回到車廂内部，對于一台進口日本車來說，做工不會有什麼問題，即便是在颠簸路面行駛，内飾絲毫不會有什麼異響。問題是歐藍德的内飾完全沒有二、三十萬元車的檔次感。這種檔次感并不是弱在用料上。

歐藍德的中控台頂部覆蓋了大量的軟質材料，鋼琴漆的面闆也用了不少，儀表盤上方還進行了縫線處理。

而是弱在内飾的設計感上。中規中矩是對三菱的内飾設計師很客觀的評價吧。之前常常聽到日本企業受制于老齡化，設計僵化的論調，不知道歐藍德的内飾設計可不可以作為這種論調的依據。

空間實測

SUV車型，空間也是消費者十分關心的地方，況且，歐藍德的一個賣點就是第三排座椅了。

跟前排相比，歐藍德的第二排座椅無論是厚度還是柔軟度都要遜色一些。并且，後兩排都沒有空調出風口，對于這樣“容積”的SUV來說，并不是什麼好消息。

根據新車評對于三排七座車的空間測量标準，為了照顧第三排乘客的感受，需要将第二排的膝部空間調至30cm，在此前提下，獲得的空間數據如下。如果将歐藍德第二排座椅推至最後，縱向空間和腿部空間分别為79cm和33cm，這樣的數據和CR-V或者森林人大緻相若。歐藍德的後排是很标準的SUV坐姿，小腿可以以近乎垂直的角度自然下垂，膝部也給乘客留下了相當充裕的活動空間，整體看下來，舒适度還是不錯的。隻不過，第三排座椅的空間确實局促了些，對于成年人來說，也就隻能應一下急了。參考一下同樣有第三排的科帕奇或者索蘭托，我們就會發現，這個級别的車子大抵都是如此。

外形觀感

歐藍德的外形似乎也投入了不少日系車都熱衷的鍍鉻材料的圈子裡。前臉鍍鉻包圍起來的鋼琴漆材料仿佛是對第二代車型“鲨魚嘴”造型的繼承。但是從觀感上來講，好像沒有曾經的那個犀利的中網來的霸氣。

2.4L的三款車型近光燈使用的都是LED光源，遠光燈依舊是鹵素燈泡。

筆直的腰線一直延伸到尾燈。後部鍍鉻材料的使用與車頭形成呼應，整體來看，歐藍德的設計感是有的，但是這種設計風格是不是可以被人喜歡，還是那句話，各花入各眼。對于我來說，相處時間一久，感覺還挺順眼的。

最後總結一下，這輛歐藍德的機械品質确實達到了一個不錯的水平，但是三菱并沒有用人見人愛的外觀、有精緻感的内飾把這份機械品質包裝起來。在加上不怎麼給力的營銷，造成的結果就是歐藍德在消費者中間的聲音越來越低。這輛次頂配的版本指導價為25.98萬，現在經銷商還會有程度不等的優惠。如果你想買一輛25萬上下的七座SUV，注重機械品質和進口車的身份，感覺能和這個造型對上眼又不讨厭這套工整的内飾，歐藍德可以成為選擇之一。

【三菱公路越野首試印象】

突出優點：歐藍德動力傳輸效率不錯，底盤平穩動作幹脆，整車隔音降噪效果良好，七座實用

主要短闆：内飾設計過時，CVT變速器在車輛滑行以及加速狀态會有拉扯感，第三排不适合成人長期乘坐

【新車評推薦等級】

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!