全新CR-V換裝1.5T版和2.0混合動力版兩款動力總成，盡管1.5T版本搭載的電動助力制動系統已經爆出多例故障案例，但CR-V熱銷勢頭有增無減，加價加裝飾現象依然常見，市場表現可謂火爆。

以下是車輛基本信息，提車加了5000裝飾。

　　第一節：前部防護

　　常聽質疑：車輛拆解看什麼？車輛拆解覆蓋件看什麼？就全新CR-V的拆解，一并聊聊這個話題。

以前防護結構為例，拆解是否容易，能體現出該結構中各個組件精度、卡扣螺栓連接件的質量，新車裝配時的工藝精度等，例如有些車型拆下來後杠身就會發生形變，裝複後左右兩端容易翹起，無法嚴絲合縫，而有些車型即便反複拆裝，在不采用卡扣螺栓固定時也不會出現貼合不平的情況，孰優孰劣，一看便知。

現在前防護中卡扣連接已經成為相當常見的情況，有些車型卡扣件拆卸損傷幾率很大，而有些車型的卡扣幾乎拆不壞，這些小部件的質量當然也是“成本”體現的一方面。

再有就是以往拆解中發現很多螺栓壓緊的塑膠件出現劈裂現象，一方面是這些塑膠件本身質量原因，另一方面是新車在生産線裝配時對“擰緊力矩”的精度控制，這些小問題當然能反映出主機廠在“工藝品質”管理方面的水平。

說到這裡，是不是可以說：如果一輛車拆卸後裝複，能恢複的狀态越接近新車，其工藝品質是不是相對就更好？

全新CR-V前部防護結構包括前保險杠、低速緩沖層、防撞梁和吸能盒四個部分，另外前杠下部設置了加強結構，能起到一定“行人腿部防護結構”的作用。

全新CR-V前杠拆卸相對簡單，底部下護闆以卡扣連接為主，拆卸過程中卡扣基本沒有損傷。前杠左右兩側塑膠輪眉卡扣底座少許損壞，這導緻車輛裝複後輪眉不能完美貼合車身。前格栅上段鍍鉻飾條兩端鑲嵌在兩側頭燈内，拆卸時須特别小心，否則容易出現損傷。現在的環境溫度相對較高，如果在寒冷的冬季進行拆卸，四輪輪眉和前格栅上段鍍鉻飾條更容易出現損傷。當然我們不排除4S店钣金工拆卸技術更熟練也能減少或避免這些損傷。

前杠内部結構相對比較簡單，杠身比較軟，車頭左右兩側如果遭遇撞擊，由于其後方并無支撐，破相情況或會比較嚴重，目前大多數車輛都存在這種情況。

全新CR-V低速緩沖層采用了薄金屬闆材質，且金屬闆軋出帽型槽提高本體強度，值得特别說明的是全新CR-V和飛度一樣，其低速緩沖層為整體式，其覆蓋了整個前防撞梁，而XR-V和缤智低速緩沖層則為左右兩段式，中間留出了大概一個車牌照長度左右的空缺。

如上圖，全新CR-V低速緩沖層下方鋼闆自前向後向上傾斜，在遭遇前部撞擊時，低速緩沖層向下變形，吸收碰撞能量，最終低速緩沖層會貼合在前防撞梁前端。

全新CR-V前部防撞梁和低速緩沖層等長，金屬材質，雙口造型閉合結構。

如上圖，前防撞梁前端鋼闆另外還軋出了兩道凹槽，提高了前端鋼闆本身強度，雙口字造型為前端鋼闆提供了四道前後縱向支撐，這種結構的前防撞梁比較常見。

全新CR-V吸能盒為多邊形閉合筒身結構，金屬材質，筒身設置了潰縮引導，目前更為常見的吸能盒一般為四邊形筒身結構。

本田系列車型翼子闆内部縱梁一向如此，不僅長度尺寸較長，自後向前逐步下壓，這種形式的翼子闆縱梁有什麼好處呢？在遭遇前部撞擊時，這種形式的縱梁能通過下壓變形來吸收碰撞能量，而不像那種水平布置的縱梁将碰撞能量直接傳遞到A柱。

以往拆解其他車型時，我們提到車頭左右兩側為 ：防護缺失區域，如果受到避開前防撞梁的正面撞擊，碰撞能量突破前保險杠和其他輔件後，受力的直接就是輪胎輪毂等，而本田則在翼子闆縱梁前端設置了橫向加強結構，連接車身前縱梁，僅從結構合理性而言，本田這種翼子闆縱梁 與車身前縱梁相連的橫向加強結構無疑能吸收更多碰撞能量。

這次拆解CR-V為1.5T版，拿掉前杠後，水箱冷凝器前端布置的電控主動進氣格栅出現了，而之前拆解的2.4L四驅版并未見到該部件。

在這裡留給大家一個問題：設置電動格栅的目的無非是在寒冷的冬季能快速熱車，增加零部件就是增加成本，這也說明電動格栅對于1.5T發動機是必要的裝置，但之前2.4L四驅版車型未設置這個機構是本身不需要呢？還是當年沒有考慮周全呢？在這個問題上，東北的老款CR-V車友想必最有發言權。

　　編輯小結：

全新CR-V前部防護結構和老款車型差異不大，并且前杠下部中部做了局部加強處理，在與行人發生碰撞時能起到“等效行人腿部防護”的作用，無疑本田是一名善于應付“考試”的優秀選手。

第二節：後部防護

相對于前保險杠而言，全新CR-V後杠拆解更簡單，但同樣存在輪眉變形損傷的情況，裝複後與車身的貼合度不怎麼好了。

後杠内部較為簡單，布置了雷達線束。

後杠内線束防護完善，波紋管成為主要防護手段，且裸露線束較少。

全新CR-V後防撞梁為金屬材質，帽型開式結構，這也是常見的後防撞梁形式。

在以往拆解中，我們也見到過前後防撞梁形式一緻的情況，比如說前防撞梁為金屬材質雙口造型閉合結構，後防撞梁同樣為金屬材質雙口造型閉合結構，當然車輛前後防護不一緻的情況更為常見，這取決于相關的“要求”和主機廠對于“成本”的控制了。

全新CR-V後部防護結構中的吸能盒和前吸能盒造型接近，同樣為多邊形閉合筒身結構。

　　編輯小結：

全新CR-V在後部防護結構層面也符合當下主流水平，帽型開式防撞梁比較多見、多邊形閉合筒身吸能盒較為少見，大多數車型後部防護結構中的吸能盒比較糊弄，甚至有些車型減配掉了吸能盒。在這一點上，CR-V做的還算不錯。

　　第三節：車門防護

全新CR-V前後車門均為拼接車門，車門腔體采用了複合式密封。

前車門内側鋼闆為拼接形式，車門拼接部位焊接較為美觀。

車門外皮靠近車窗的部位，一般車型會在該區域設置加強結構，成為車門防護的輔助加強，但全新CR-V并沒有設置該結構，這導緻落下玻璃後用手輕扳車門外皮就會出現較大的變形量。

前車門内置管型梁 帽型加強筋的複合防護結構，這也是當下主流的車門防護形式。

另外值得聊聊的就是車門腔體密封，并未采用日系常見的整張塑料布，而是采用了塑料布 膠棉密封，很顯然這是為了改善車内靜谧性所作出的努力，對于CR-V車内靜谧性想必CR-V車友更有發言權。

前車門内襯闆設置了原生材料白色吸音棉。

後車門同樣采用拼接車門，内側鋼闆同樣為拼接，車門拼接部位處理工藝較為美觀。

但CR-V後部車門僅僅設置了管型梁，前門上設置的加強筋無緣後門，看來全新CR-V在成本控制上也下了很大力氣。

不僅如此，全新CR-V後門外皮上方同樣沒有設置加強結構，也就是說後門外皮上方用手輕輕一拉同樣會出現較大的變形量。

　　編輯小結：

全新CR-V在車門防護結構表現上頗不厚道，不僅後門減配了帽型加強筋，前後車門外皮上方都未設置加強結構，看來在“壓縮成本 ”方面，本田也在努力精進，顯然這對于消費者來說并不是一件好事兒。

第四節：地闆防護

全新CR-V地闆表層覆蓋了分段式地氈，當然更常見的是整體式地氈，但就安裝容易程度而言，分段式地氈會稍有優勢。

地氈下方填充層為再生材料，類似于海綿材質。

車身底闆上黏貼了大面積瀝青止震貼，這也是常見的底闆防護結構。

　　編輯小結：

分段式地氈、再生材料填充墊層、瀝青止震貼構成了全新CR-V的地闆防護，很顯然在地闆防護方面，全新CR-V表現并不出彩兒，由于測試車型配備了全景天窗，因此關于車頂内容這裡不在贅述。

第五節：線路防護

在整車線路防護方面，全新CR-V表現不錯，發動機艙線路主要防護手段為波紋管，裸露線束少見，目前大多數車型發動機艙線路防護表現一緻。

全新CR-V搭載了瓦爾塔免維護蓄電池。

全新CR-V在駕駛艙線路防護級别方面和發動機艙線路防護級别接近，波紋管為主要防護手段，裸露線束較少。

車門線路同樣少見裸露線束，波紋管 絨布為線束的主要包裹材料，絨布包裹也能避免振動導緻的噪音。

全新CR-V車身外圍線束防護同樣完善，波紋管為主要防護手段，就整車而言 ，裸露的線束都比較少見。

　　編輯小結：

全新CR-V在整車線路防護方面表現優秀，尤其是和德系車型駕駛艙線束常見大把線束裸露相比，全新CR-V無論是駕駛艙線束，還是在車身外圍線束方面包裹防護都相當到位。

　　第六節：底盤

單就底盤護闆防護面積而言，全新CR-V做的不錯，隻是發動機艙下護闆做的稍微繁瑣了。

上圖中發動機艙下采用了薄金屬闆，并且設置了導流孔，有利于排氣管路散熱，金屬闆前端為非金屬材質前杠下護闆，後方非金屬護闆左右固定在車身縱梁，三張護闆将發動機艙與地面隔離開。

發動機艙下護闆拆卸相對容易，大部分都是卡扣，拆卸過程中卡扣沒有損壞。在安裝金屬護闆時，其卡扣鎖定不是很方便，需要固定住母扣處才比較容易鎖定。

全新CR-V前副車架算不上全框式副車架，和老款CR-V全框式副車架相比取消掉了前端的橫向管梁，取而代之為一條鋼片。

全框式副車架的好處是成為車身前縱梁 前防撞梁 防火牆形成的框架結構的輔助框架，它能提高前艙剛度和抗扭度，對車輛操控性改善有一定積極作用。

副車架左右縱梁前端為平面形式，頂住了前杠内部左右兩端布置的加強闆，配合前杠下部加強，能起到一定“防止行人卷入車底”的作用。

麥弗遜前懸也是常見的懸挂形式之一，減震彈簧一體支柱、穩定杆左右兩側通過豎拉杆連接減振支柱也沒有特别之處，下擺臂和球頭為分體形式，下擺臂為雙層鋼闆沖軋拼焊而成。

全新CR-V采用了多連杆獨立後懸，羊角為輕量化鋁合金材質，多連杆後懸同樣設置了橫向穩定杆。關于車輛更多動态表現請點擊：《東風本田CR-V未能達到心裡預期》

備胎槽同樣設置了小面積毛氈護闆。

全新CR-V多連杆後懸中的下橫臂還承擔了彈簧底座的作用，減震器和彈簧為分離形式。

如上圖所示，全新CR-V排氣管路和車身底闆之間的隔熱襯闆覆蓋面積較小，駕駛艙前設置了一小塊，汽油箱附近設置了兩塊。

全新CR-V汽油箱依然保留了鋼管防護框架，具有一定的防撞作用，值得指出的是全新CR-V汽油箱位置較低，為了彌補這種視覺上的突兀，乘員艙下方的左右兩塊護闆故意向下隆起，以保證其下端面和油箱平齊，降低了“油箱離地間隙較小”的視覺感受。

上圖為汽油箱和排氣管路之間設置的隔熱闆，排氣管路常見隔熱襯闆一般為鋁箔，銀色較多，全新CR-V中央消聲器右側為銀色隔熱襯闆，靠近油箱的金屬闆噴塗成黑色，這種黑色隔熱襯闆真的比較少見，至于隔熱襯闆上的黑色塗層是否會因為高溫烘烤導緻脫落就需要時間的檢驗了。

全新CR-V車身底盤管線被包裹在毛氈護闆内，很少裸露，防護比較到位。

由于乘員艙下設置了毛氈護闆，因此車身底闆僅左右兩側門檻下方噴塗了防腐蝕塑膠。

乘員艙中部左右兩側開了各開了一個孔，設置了密封塞，後輪制動組件相關線束從這裡導出。

受車身底闆下方開孔及大面積未噴塗防腐蝕塑膠影響，不建議車輛涉水，否則有漏水及鏽蝕風險。

　　編輯小結：

全新CR-V采用了麥弗遜前懸 多連杆後懸，這也是該價位常見的懸挂形式，在排氣管路隔熱及底盤防腐方面，全新CR-V有着明顯的“壓縮成本痕迹”，如果用戶經常行駛在潮濕地域，其底盤防腐蝕方面有必要做進一步處理。

　　第七節：平順性測試

解讀：針對全新CR-V進行了平順性測試，成績如上圖，另外筆者調出CS75、新H6和東風标緻4008三款車測試數據供車友參考。

　　附：NVH測試

“NVH測試我們使用的是‘NVH人體舒适度測量儀’這個儀器來測量的，我們将傳感器放置在座椅坐墊上方，測量人員坐在傳感器上，然後在一條測量車道上以60公裡和100公裡的時速分别測算，最後的結果我們也要經過一個公式換算成我們廣大網友能看懂的一個時間的範圍。“NVH人體舒适度測量儀”的工作原理是什麼？

我們所選的道路是由一塊塊大石闆鋪成的，可以說我們是把測試條件變得更加惡劣了，因為我們測試過的車型在普通公路上的舒适度成績其實相差并不多，看不出有什麼特别的不同，基本都有二十個小時左右，所以我們主動加強了道路的惡劣情況，這樣的數字看起來更有針對性和直觀性。

有些網友建議我們在砂礫路面測試，這個問題我們也請教過清華老師。他們認為，砂礫路面的一緻性較差，不能保證每款測試車都輥壓在同一個路段上，那麼收集的數據參考價值較差，無法做對比。拆車坊的車輛以及清華自行測試的其他車輛均在同一條鋪磚路面，車輛從路基反饋的信息就可以完全相同。另外，不要小看這種鋪磚路面，不同車輛駕駛起來差别的确很大，确實考驗車輛對底盤懸挂的調校功底，車輛行駛在這種路面會出現前後颠簸、搖晃，閉上眼睛就像坐船一樣。

第八節：拆解評分

全新CR-V最終拆解評分為6.9分。

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