要說最近這兩年資本市場最火的闆塊，新能源汽車絕對算一個。

去年，新能源三劍客和特斯拉在美股表現一騎絕塵，創造了暴漲的神話；而今年随着傳統車的不斷加入，汽車整車闆塊也迎來了春天，幾乎所有車企全部大漲。

比亞迪作為新能源賽道的王，2020年至今漲超450%，長城汽車更是翻了近6倍，長安汽車漲近170%，就連同為國企的廣汽也漲近60%。

但唯獨上汽一枝獨秀，股價低迷。

自2018年高位至今，上汽都呈下跌趨勢，在所有車企翻倍的情況下，近幾年累計跌幅超30%。即使最近有上漲态勢，全年仍跌超10%。

昨晚，上汽集團發布公告，拟使用15-30億人民币自有資金回購股份。受利好消息影響，開盤上汽漲超3%，不過收盤已收窄至0.19%。

目前全球新能源汽車大戰已進入白熱化，但上汽無論是資本市場的股價還是新能源闆塊的業績，都被遠遠落下。

上汽怎麼落到如此境地？

01

隐憂重重的業績

其實表面上看上汽的業績，還是很能打的。

根據中汽協統計，上半年汽車品牌銷量排名，上汽品牌以相當優勢占據首位，市場占有率仍名列前茅。

來源：中國汽車工業協會

而8月26日發布的2021年上半年業績報告顯示，上半年上汽集團實現營業總收入3661億元，同比增長29%；實現歸屬上市公司股東的淨利潤為133億元，同比增長59%；歸母扣非淨利潤118.54億元，同比增長65.18%。

按照營業收入高低進行排序，上汽集團營業收入和淨利潤都居于榜首，營收總和甚至是第二名比亞迪的3.9倍。

從數字上看，上汽盈利和營收都沒問題。但實際上，上汽的高增長，來源于去年同期基數較低，細看之下，隐憂重重。

首先，分季度看，由于二季度芯片短缺較為嚴重，上汽營收同比下降0.45%，環比下降6.4%，歸母淨利潤同比下降11.1%，環比下降5.54%。

其次，分品牌看，上汽大衆和上汽通用的利潤表現就占到上汽集團近40%的水平，但相比于上汽通用和通用五菱兩家公司的業績明顯改善，上汽大衆上半年利潤卻大幅下滑59%。

不僅如此，從2020年起，上汽大衆在所有月份都存在銷量下滑的嚴重問題。今年1-7月，其累計銷量也不過60餘萬輛，同比2020年再次下滑15.32%。單看七月，上汽大衆的銷量下滑幅度甚至達47.76%。

市場分析，除了全球缺芯的桎梏外，其安全問題導緻的翻車等事故也是造成消費者不買賬的重要原因，品牌危機讓此前作為現金奶牛的上汽大衆逐漸被市場抛棄。

因此一直依賴合資企業盈利的上汽，在沒有了躺着賺錢的基因後，動力瞬間少了大半，未來要想高增隻能依靠自主品牌的崛起。

目前，上汽的榮威、名爵兩個品牌已明顯均存在品牌力不夠，明星産品缺位，産品生命周期較短等問題，後續爆發動能不足。

比較有實力的，隻剩下新能源闆塊的上汽通用五菱。然而，雖然數據風光無限，亦被封為“國民神車”，但五菱有銷量沒業績，很明顯撐不起上汽的未來。

02

“隻有一張王牌”能撐多久？

其實，通用五菱100%是一張王牌。

自2020年7月上市以來，五菱宏光MINIEV就一騎絕塵，不足半年便完成12.77萬輛銷量，并且迅速蹿升至全球新能源汽車銷量榜單第二位，僅次于特斯拉。而最新數據顯示，今年前7個月，五菱宏光MINIEV再次成為最暢銷的電動車，并且，銷量幾乎是第二名特斯拉的兩倍。

因此，五菱宏光确實為上汽赢得了一張進入新能源賽道的入場券，且起點和知名度都不錯。

數據顯示，1-8月，上汽集團新能源闆塊再次大爆發，8月新能源汽車銷量為7.07萬輛，同比大增171.2%，創下中國車企新能源車單月銷量曆史紀錄。

其中，上汽乘用車榮威、MG、R汽車合計銷售新能源車超過1.7萬輛，同比暴漲390%；上汽通用五菱新能源車銷量超過4.4萬輛，同比增長140.5%；上汽大衆銷售新能源車近0.5萬輛，環比增長32.6%，同比增長168.3%。

在上汽售出的7.07萬輛新能源汽車中，上汽通用五菱占比超過6成。很明顯，上汽新能源結構過于依賴唯一的王牌，通用五菱。

但是上汽通用五菱并不能撐起上汽在新能源賽道比賽的全程。

最緻命的原因就是五菱并不賺錢。今年上半年，上汽通用五菱實現營收322.6億元，歸母淨利潤4.1億元，如此計算，上汽通用五菱每輛車的平均利潤約為600餘元，盡管比去年同期水平有所上升，但整體仍然不高。從總業績上看，上汽通用五菱在133.14億總利潤中，僅貢獻4.13億元，與銷量的貢獻大相徑庭。

其次還有技術隐患問題，7月有報道稱，上汽通用五菱因發動機隐患召回143萬餘輛，接近2020年全年總銷量，如此一來，到底是賺是賠呢？

今年以來，新能源車賽道持續爆發，今年以來月銷始終保持着160%以上的同比增速。中國汽車工業協會的數據顯示，今年1-7月，國内新能源汽車銷量達到147.8萬輛，在整體汽車銷量中占比已經達到10%。有業内人士對21世紀經濟報道記者指出，新車銷量占比達到10%，新能源汽車市場可能會迎來拐點，接下來産業的發展速度可能會超出想象。

在這種情況下，上汽拿的出手的隻有這一張利潤低微的王牌，加上合資主營業務持續走低，新能源潛力遲遲看不到曙光，如此種種讓投資者怎麼相信它的未來呢。

因此資本市場的一路低迷，恰恰反映出了上汽如今面對的棘手困境。

03

失意的王者

其實上汽不是一直被落在後面，相反它也曾是新能源闆塊中對手望塵莫及的王。

上汽曾經是最快推出整體新能源戰略以及擁有較為完整新能源産品方案的車企之一。2015年上半年上汽就公布了延續至今的新能源“綠芯”戰略，品類從轎車到SUV，幾乎一應俱全。

而2015年11月6日，上汽集團又公布了總額150億元人民币的定增方案，其中投入89.7億元用于自主品牌新能源汽車，30億元用于“智能化”相關項目，23.1億元用于車聯網等前瞻性技術的投入。

如此大手筆讓吉利、比亞迪等民營車企望塵莫及，也将還沒加入賽道的東風、一汽等遠遠落下。

不過完善的方案恰恰也是緻命的缺陷。

相比于上汽的整體戰略，北汽、江淮、比亞迪等車企顯然聰明的多。他們各自主打一方，有的主打低端8萬元以下的純電産品，有的主打出租車、長短租賃等運營用車市場，如此一來，上汽的完整在當時剛剛普及新能源的風口上，反而顯得混亂沒有爆款，因此在推廣和銷售上并沒有占盡先機。

此外，産品定位、價格和主打功能之間也有重複，因此榮威、MG名爵等都沒有後來的五菱神車買的好。

但是新能源賽道崛起和發展的速度遠超想象。2020年新能源徹底爆發，“蔚小理”三劍客的崛起、比亞迪的攻占和其他傳統巨頭的轉型，讓上汽逐漸從領先的王者被遠遠落下，甚至在新能源賽道上，除了一款性價比高但利潤極低的神車外，再沒有拿得出手的産品了。

那上汽真的沒機會了嗎？其實不然。

在油車時代，上汽集團的整體實力是第一名，資源、營銷能力和供應鍊體系等都是一流，技術也很能打。

從财報的研發支出上，也明顯可以看出上汽從未放棄對技術的投入和支持。

2015到2020年的研發費用分别為83.7億、94.1億、110.6億、153.9億、133.9億，134億元，在國内車企中常年位居第一。

而上汽更有名的技術還有SIGMA架構。早在2010年，上汽乘用車就啟動了上一代平台——A架構的開發工作，曆時5年，持續投入研發資金超過150億元。2015年，上汽乘用車正式啟動了第二代架構的開發，并命名為SIGMA。

最近，上汽MG旗下推出的MG ONE是SIGMA架構打造的首款智潮科技SUV，據說是在充分發揮傳統汽車實力的同時，又突出了新能源車的智能化，對未來智能化汽車的叠代也提供了新的選擇。可見，這款曆時十年的架構技術，從未停止更新。

此外，上汽旗下的多個新能源汽車項目也都在穩步推進。在高端新能源市場，上汽旗下與阿裡合作的智己汽車首款産品L7啟動的“天使輪”已展開預售，并将于2022年一季度交付；而R汽車旗下多款車型也在持續發力中。

今年8月，上汽又宣布将把OPPO應用服務框架将被引入車機端，進一步豐富車端生态，實現跨域融合。緊接着，還官宣了與中興的合作。

猶記得，此前上汽說為了不失去靈魂拒絕與華為合作，如今的各種合作接踵而至，啪啪打臉。

不過不得不說，打臉總比黯然退場，被時代遺忘強得多。

04

結語

很明顯，無論是昨晚宣布的回購還是五菱這一張牌，都無法拯救上汽。

目前新能源上半場差距已明顯拉開，而上汽的彈藥和秘密武器卻已消耗殆盡。如何證明自己有足夠的實力重回輝煌，是上汽要好好思考的問題。

在如今電動化、網聯化、智能化和共享化的路上，每一天都充滿了變局。無論是比亞迪、蔚來、理想、小鵬，亦或是廣汽、長城、長安等，都有彎道超車的機會，隻是作為曾經王者的上汽被落下的太遠了，跑出來的機會相比其他弱的多。

靈魂雖可貴，生命價更高。畢竟，留給上汽的時間已經不多了。

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