如果說一個品牌，一個月在國内隻能賣不到400台車，那這個品牌真的還有繼續做下去的必要嗎？根據統計，廣汽菲克在今年6月份一共賣出新車399輛，其中大指揮官（含PHEV）360輛、自由光36輛、指南者2輛、自由俠1輛。如果說雞肋都還能吮一下味道的話，那無論是對于STELLANTIS還是廣汽來說，廣汽菲克其實早已連雞肋都算不上了......

日前，菲亞特克萊斯勒品牌的母公司，STELLANTIS集團發布了一則關于Jeep品牌輕資産發展以及與廣汽集團終止合資的聲明。

裡面提到，由于此前Stellantis集團與廣汽集團開展的談判不成功，Stellantis集團無法獲得在廣汽菲克品牌中的主要話語權，所以雙方決定終止合資。

接下來，Stellantis集團與廣汽集團将會有序地結束Jeep品牌在中國市場的生産，而因此，在2022年的上半年，Stellantis集團将新增大約2.97億歐元的資産減值。

而未來，Jeep品牌并不會完全退出中國，而是會以進口的形式，繼續為中國市場提供更多電氣化的産品。換言之，後續我們能買得到的Jeep車型也許将會以牧馬人、大切諾基以及後續的新能源産品為主，現有的自由俠、指南者等“低端”産品又或者大指揮官這樣的中國特供車型将成為曆史。

關于Jeep或者說廣汽菲克的未來，其實已經擾攘了許久。根據廣汽集團公布的财報顯示，廣汽菲克在2020年為集團帶來了高達13.33億元的虧損，其淨資産也跌至負數，換言之廣汽菲克其實早已陷入了資不抵債的境地。

但是即便如此，廣汽方面卻似乎一直不願意放棄這個弱勢品牌。

相反，雖然自2015年開始到如今正式終止合資，廣汽菲克就從未為廣汽集團又或者是外資方輸出過一分錢的利潤，但是雙方卻依舊對這個合資品牌保持樂觀，甚至分别在2015、2016以及2020年進行了三次共28億人民币的注資。但是對于一個缺乏造血能力的病人來說，持續的輸血終究還是沒有意義的。

在2020年菲亞特克萊斯勒與标緻雪鐵龍正式合并，組成全新的Stellantis汽車集團，面對廣汽菲克這一個“無底洞”，本來就是想抱團取暖、開源節流的Stellantis自然也是“磨刀霍霍”了。

2021年9月8日，Stellantis集團與廣汽集團決定正式關閉廣汽菲克位于廣州的工廠，并将Jeep品牌的産品線全面轉移至長沙工廠。一方面，關停廣州工廠能大幅縮減廣汽菲克的運營成本，而另一方面，廣汽集團也能充分利用菲克空餘的産能，來為本田、豐田、埃安等高銷量品牌釋放産能壓力。

然而，這一系列的舉措并未能讓這個合資品牌回光返照，步入2022年，雙方更是因為Stellantis集團單方面宣布要增持廣汽菲克品牌，而産生了隔閡。根據廣汽集團每月公布的汽車産銷量快報顯示，從今年3月開始，廣汽菲克的長沙工廠已經基本陷入停擺狀态，産銷數據均已“歸零”。

換言之，廣汽菲克這個品牌，其實早已名存實亡。

在菲亞特品牌黯然退市以後，按理說廣汽菲克就應該把全部的精力投放到了Jeep品牌之中。奈何，作為一個專注于SUV與越野車的品牌，Jeep不僅未能抓住中國SUV市場爆發性增長的紅利，反倒是因為産品質量問題屢屢被推上風口浪尖。在自由俠、自由光成功把Jeep的最後一絲光環消耗殆盡，這個品牌在中國市場徹底淪為邊緣人物。

本來，随着頗具産品力的大指揮官上市，Jeep還是有機會挽回頹勢的，可惜的是，不知道出于何種原因，這款中國特供産品最終卻定下了一個高得離譜的價格——27.98-40.98萬元，這個價格不僅比如日中天的漢蘭達貴上不少，甚至已經夠得上奧迪Q5L、寶馬X3等豪華品牌中型SUV了。也正因如此，本該成為Jeep救命稻草的大指揮官，最終隻能成為廣汽菲克的又一款失敗産品。

這幾年，中國市場的洗牌明顯正在加速，随着新能源時代的來臨，許多無法迎合時代發展的弱勢品牌都隻能選擇離去，從東風雷諾、一汽馬自達、廣汽讴歌再到如今的廣汽菲克，一個個弱勢品牌的退出也算是為各大車企敲響了警鐘。

适者生存，永遠都是不變的定律，不知道在這充滿變數的中國市場中，下一個退出這場遊戲的會是誰呢？

（部分圖片來源網絡）

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