對當下的豪華品牌而言，一個主力銷售的車系在經曆徹頭徹尾的大換代後，往往要等上 5-8 年（甚至更長）的時間才能再次換代——換言之，每代車系的生命周期一般都在 5-8 年不等。

這也就導緻很多車系在大換代之後，連續好些年的年款更新都「幾乎看不出區别」：比如 2010 年發布的寶馬 5 系 F10/F18，直到 2018 年才被全新的 G30/G38 所替代；2011 年「上新」的奧迪 A6L C7，到 2019 年才再次換代為 C8。

在這漫長的數年裡，很多人從最開始的「驚豔」慢慢轉變為「審美疲勞」。各大汽車論壇上也總有人不住地發問：XX 車系什麼時候換代啊？好幾年了，怎麼還不換？

其實吧……不是車企不願意常換常新，而是真換不成。

為啥車子老是不換代？

從車企視角來看，他們為每一代車系的研發投入了大量時間和資金成本，需要數年的大量銷售來實現成本分攤與盈利；而且主力車系既肩負着銷量「扛把子」任務，也是品牌形象的「基石」，車企要通過每代車系内的年款更新來收集消費者反饋和持續優化，這同樣需要較長的生命周期。

換個視角看消費者的觀點，答案則更加明确而簡單：“我們花了 50 萬買你「全新一代」的行政級車，沒過兩年成「上一代」了，割韭菜玩呢？”

所以越是大體量的車企，越是難以輕易大換代；越是豪華的品牌，越是要謹慎對待大換代。

從市場角度來看，奔馳、寶馬、奧迪是「一線豪華品牌三駕馬車」，更是有着寡頭競争市場特殊的産品叠代節奏。拿行政級舉例，奔馳 E 級 W212/V212 的生命周期始于 2009、終于 2016；寶馬 5 系 F10/F18 的生命周期始于 2010、終于 2018；奧迪 A6L C7 的生命周期始于 2011、終于 2019——要麼不大換代，要麼就「前後腳」同步大換代。

有趣的奔馳

但是這裡面有一個有趣的現象：寶馬和奧迪的同代車款，從生命周期第一年到大換代前最後一年，外觀和内飾的觀感差異都比較小；即便是生命周期中段的改款，也往往隻在細節上呈現出差别，大面兒上看是差不多的——這也就是車迷們「審美疲勞」的主要來源。但奔馳就不一樣：哪怕距離大換代還有好幾年，他們也能持續地給到你新鮮感，讓你看出「這款車始終在更新」。

換句話說，寶馬和奧迪的産品，給人「每隔 5-8 年大跳躍式升級」的主觀感受，就像邁大步子攀登落差很大的台階；而奔馳的産品叠代相當平滑，就好比乘坐持續上升的扶梯。

奔馳 E 級（從上到下依次為：2010 款、2011 款、2014 款豪華、2014 款運動）

仍然以 E 級舉例：W212/V212 在 2011 年款上改變了前霧燈的樣式；在 2012 年款上增加了儀表盤 LCD 彩屏、把換擋杆由中控通道排擋改成了懷擋設計，并重新設計了中控通道的布局；到了 2014 款，不僅提供了全新的 E 級「運動版」車身套件，更是在大燈、尾燈、車身下包圍、輪圈、方向盤、儀表盤、中控等多個維度進行了造型樣式上大幅的改動，然後又過了一年多——E 級大換代了。

奔馳 E 級内飾（上 2010 款、下 2015 款）

每年的變化也許都算不上大，但累積起來足以引發質變。換代後的 W213/V213 在外觀上直接沿用了 2014 款 W212/V212 的大量細節設計（注意不是間接繼承而是直接沿用），此之所謂「新老兩代的無縫銜接」。

隻看車頭，誰是新款？

而且不光是外觀内飾這些「顯性層面」會做更新，動力總成、配置級分布和電氣化配置這些隐性的「内在層面」也會持續升級。如果一個對汽車不太熟悉的人拿 2015 年最後一款 W212 去對比 2009 年剛剛上市的 W212，也許 TA 會糾結這倆到底是不是同一代車。

奔馳的新車叠代節奏給後市場的「三汽」們不小的壓力：别家的車想玩兒「老改新」，買套新款的拆車下包圍足可以假亂真；到奔馳這兒，行不通了——你外觀改好了，内飾大不一樣，怎麼破？

堪稱恐怖的保值率

而始終重視豪華體驗、當前品牌力如日中天的奔馳，即便隔三差五拿出個改動不小的年款更新，也不會給車主帶來保值率和後市場流通效率上的困擾。持續不斷的小升級帶來了「平滑」的産品叠代節奏，後市場對于奔馳新車發布的反應自然也相對「平滑」：E 級 W213/V213 到現在已至生涯末期，曆經多次大大小小的外觀内飾更新，第一批的 2016 款依然能動辄以 35 萬甚至更高的價格成交。

——不容易，确實不容易。

作為一名資深汽車愛好者兼奔馳車主，我對奔馳并不尋常的新車改款邏輯頗為關注，也多少歸納出了一些觀點和心得，在此分享給大家。

「設計語言更替」獨立于「産品架構叠代升級」

衆所周知，奔馳的品牌基調由 S 級奠定、奔馳的「品牌靈魂」就是 S 級轎車。

——聽君一席話，如聽一席話的廢話。

但每代奔馳 S 級都是奔馳全産品線在設計語言上的「風向标」，即便 S 級大換代時 E 級和 C 級還未換代，它們也總會在原有設計的基礎上，加入新一代 S 級設計語言當中标志性的顯著特征。

可以說，在 E 級和 C 級「一年一小改、兩年一大改」的更新節奏中，新 S 級的設計起了決定性的作用。S 級設計的變動，就代表奔馳家族設計語言的變動。

換句話說，奔馳車啥時候改設計，并不隻跟産品架構大換代與否相關聯；如果奔馳家族設計語言發生變動的時間節點正處于旗下某一代産品生命周期中段，這代産品的設計也會照改不誤。

比如 2005 年，奔馳 S 級 W221 推出，替代「蝴蝶奔」W220，新車在外觀上的一大顯著特點是連接兩個尾燈組之間的長條鍍鉻裝飾。于是 E 級 W211 立刻「有樣學樣」，在 2006 年款上加入了這個設計。

奔馳 S 級（左 W220、右 W221）

奔馳 E 級（左 2004 款、右 2006 款）

2010 款奔馳 S 級帶來了加長款 V221，并更改了前後包圍和大燈、尾燈的造型。第二年，2011 款 C 級 W204 徹底脫胎換骨，在并未大換代的前提下，從外觀和内飾兩方面大刀闊斧地改，來匹配新 S 級的設計語言。

奔馳 S 級（2010 款）

脫胎換骨的 C 級（W204）

脫胎換骨的 C 級（W204）

2013 年，奔馳 S 級 W222/V222 推出，帶來含有日行燈眉的全 LED 大燈組、帶狀 LED 尾燈，和「完全體」的雙聯屏。2014 款 E 級立刻将「四眼」氙氣燈組改成了帶燈眉的全 LED 大燈、設計了新的帶狀 LED 尾燈，并且更改了中控屏幕和儀表盤的視覺樣式。2015 年，C 級 W205/V205 上市，活脫脫一個「小 S 級」的樣子。

奔馳 S 級（上 W221、下 W222）

奔馳 E 級（上 2011 款、下 2014 款）

奔馳 E 級（上 2011 款、下 2014 款）

奔馳 C 級（W205）

2020 年，奔馳 S 級 W223/V223 推出，E 級和 C 級是怎麼改的，不用再多說了吧。

産品架構生命周期是很長的、叠代的時間是固定的；但設計，可以是活的。

長遠、周密、巧妙、顧全大局的規劃

對每個大車企而言，把産品線規劃做長遠都是必要工作。一代車系的研發周期都是很長的，你見到新一代 XX 車上市的時候，其實新一代的下一代早已在緊鑼密鼓的籌備當中了。

而對于奔馳而言，這個規劃還要複雜一些：既然新 S 級的設計代表着奔馳下一代的家族設計語言，那麼 S 級該在何時，以何種形式，為奔馳家族呈現什麼新的設計？家族設計語言叠代時，旗下除 S 級外的産品線如果并不處在大換代時間點，該如何在原有設計的基礎上，有的放矢地加入承上啟下的設計元素，為大換代增添「平滑感」？

E 級仍然是最鮮活的答案：每次奔馳家族設計語言的更叠，幾乎都處于 E 級某一代産品的生命周期中段。E 級 W212/V212 在 2014 款加入「運動」和「豪華」兩種風格選擇，并将「四眼」燈組改為單體全 LED 燈組之後，和 2016 款的大換代 W213/V213 之間實現了大量細節的統一；基于這一思路，我們也有理由相信，2021 款 E 級将外觀和内飾設計向 S 級 W223/V223 高度靠攏之後，也會和下一代的 E 級在很多特征點上達成很高的相似度，實現「平滑過渡」。

奔馳 E 級（從上到下依次為 2019 款、2021 款、W214 路試僞裝車）

這份規劃無疑是巧妙而周密的。一方面，2014 款的 E 級在外觀細節上匹配了新一代 S 級；另一方面，奔馳早已給後續的 W213/V213 留了後手：長軸距的 V213 完全為中國市場獨立開發，它不僅僅是單純的加長，還重新設計了整個後車身，加入了神似邁巴赫 S 級的後排三角窗——預判再接預判，這你受得了嗎？

當設計語言獨立于産品架構進行叠代時，車企就有了更加靈活和自由的産品線規劃，避免了諸如「方形天使眼大燈推出 5 年後 5 系大換代才用上」這樣的情況出現——但同時，奔馳這種「兩條腿走路」的規劃比起傳統的「大換代、中期改款、大換代」節奏要快得多，給車企顧全大局帶來的難度會顯著提升。

「換湯不換藥」VS「舊瓶裝新酒」

一部分人批評奔馳在原有産品架構上大改設計是「換湯不換藥」，但我認為奔馳顯然是對用戶的消費心理有着更加深刻的洞察——你可以在不改外觀的情況下換一整套全新的動力總成，但消費者對這類「舊瓶裝新酒」的車，總會報以叫好不叫座的态度。

而事實上，在奔馳靈活的産品線規劃下，旗下車型隔三「換湯」、差五「換藥」、再過一陣子「既換湯又換藥」，不僅可以給消費者持續帶來新鮮感，也能高頻次地擾亂競争對手的産品發布節奏。

無獨有偶，通用集團似乎也相當鐘情于這種新穎的改款思路。别克昂科威車系在 2018-2021 年間經曆了密集的外觀設計更叠，并最終完成大換代；而第二代 GL8（俗稱「胖頭魚」）更是延伸利用了這一思路，使得産品架構生命周期大幅延長。

一個形象的類比：在産品叠代的節奏上，傳統的「大換代-中期改款-大換代」就好比英特爾的「Tik-Tok」，規律而古闆；奔馳的做法更像是 ARM 陣營的小步快走，緊鑼密鼓、緊張刺激。

而且你别看它動不動就改設計，人家隻是節奏快，豪華品牌該有的家族式傳承一樣沒少——E 級 W213/V213 中控那道标志性的大圓弧曲線，是從比它早 15 年發布的 W211 身上繼承來的，不能說很像，隻能說一模一樣。

前陣子我開 V221 S300L 的家人想換車，我開着我的 E 級去奔馳 4S 店替他了解 V223 的終端價格，順帶聊到了新 C 級。我便打趣說等 S206（新一代 C 級旅行）上市之後，現在買 S205 的豈不是賣不上價錢了？結果銷售小哥立刻認真地反駁我：在咱們奔馳，款款都是經典。

這句豪言壯語背後的自信和底氣震撼了我許久，當真不愧百年奔馳。

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