對于大多數騎手而言，摩托車的排氣系統屬于簡單部件，無外乎就是發動機排放廢氣的管子而已。但是，現代摩托車的發展水平已經遠遠超出很多騎手的預期，就連看上去很簡單的排氣管，裡面也是大有乾坤，具備諸多功能，如消除反噴、增加動力、淨化尾氣、降低風阻、減輕重量、增加美感、彰顯個性等……

現在，就讓我們一起來探訪隐藏在排氣系統裡的秘密吧！

消除反噴：雅馬哈排氣動力閥

我們知道，在追求高轉速大功率的競技型發動機上，往往采用較大角度的氣門重疊，即在排氣門尚未閉合的時候，進氣門就已經提早開啟，目的是在有限的充氣時間内，向氣缸内灌入盡可能多的油氣混合物。但此舉有利有弊，同樣是由于氣門重疊角的存在，容易導緻“反噴”現象。

為了解決這個問題，雅馬哈在排氣系統中安裝了排氣動力閥（EXUP）。這一裝置基于5個參數，即發動機轉速，速度，扼流閥開度和開啟速度，擋位，由輔助電機根據實際情況開啟到相應角度，籍此調節氣門重疊角期間的排氣壓力波，消除“反噴”現象，進而優化全轉速範圍内的動力響應。

EXUP類似于雅馬哈在二沖程發動機上運用的YPVS，最早用于1987年FZR400R，經過多年來持續進化，已經進入爐火純青境界，旗艦跑車YZF-R1就采用了這一技術。

優秀跑車隻有動力不行，但是沒有動力則是萬萬不行，新一代YZF-R1着力強化動力輸出。為了降低往複慣性質量，雅馬哈工程師采用了裂解加工工藝制造的連杆，材料為全钛合金，這在量産型摩托車中屬于頭次使用，與傳統的鋼質連杆相比，重量減輕了40%。同時，新設計的曲軸也減輕了20%，讓發動機響應變得很敏感，特别是高轉速區域競争力十足！同時，YZF-R1的排氣系統内安裝了EUXP閥，能夠綜合多種關鍵參數自動開啟，調節排氣橫截面大小，精準管控排氣壓力波，實現了3個目标：有效消除特定轉速區域内的扭矩波谷，讓全程加速一氣呵成，更加爽快、更加順暢；降低了油耗；優化了低轉速時的燃燒效率，有助于穩定怠速，降低怠速噪音，減少碳氫化合物排放量。

增加動力：鈴木高級排氣系統

2017年，鈴木推出了新一代GSX-R1000，這是真正的徹頭徹尾的新車——從全面擴展功率帶的可變氣門正時機構，到賽車型卡盒式傳動系統，再到32位雙核處理器ECM、10階牽引力控制系統、風洞測試的空氣動力學造型……GSX-R1000全面滲透和借鑒了MotoGP賽車前沿技術，可謂是脫胎換骨，再次晉級到高階！

新一代GSX-R1000搭載的液冷、DOHC 16氣門、并列四缸發動機，現在殺傷力變得更加強大，核心秘密是武裝了鈴木拓寬動力帶系統（BPS），不但榨取酣暢的高轉速性能，同時強化中低轉速範圍的動力輸出，實現了全轉速範圍内的動力提升。BPS主要由4個模塊組成，即可變氣門正時 F1式氣門機構 新的電子油門 排氣調節閥。

這裡，我們重點談談鈴木排氣調節閥（SET）。GSX-R1000采用了4-2-1薄壁不鏽鋼排氣管，鈴木稱之為高級排氣系統（S-AES），因為内藏玄機，在不降低中低轉速範圍内動力輸出的同時，強化了高轉速峰值功率。 長期以來，GSX-R1000都在排氣管中段内置蝴蝶閥，由輔助電機基于發動機轉速、扼流閥開度、擋位等信息來掌控開度，目的是優化排氣管内的背壓，從而優化全轉速範圍内的扭矩輸出。在最新一代的 GSX-R1000上，鈴木工程師再次做了改進，推出了升級版SET-A，在排氣系統1号和4号、2号和3号頭管之間安裝了平衡管。按照傳統做法，這一裝置有助于提升高轉速時的動力輸出，缺點是犧牲中低轉速時的表現，但是鈴木做了調整，在平衡管内安裝了蝴蝶閥，在中低轉速時關閉，在高轉速時開啟，這樣既無須犧牲中低轉速動力，又襄助實現了高轉速大功率。

最終，在鈴木高級排氣系統等裝置的襄助下，新一代并列四缸發動機爆發出更強的動力，最大功率提升至148.6kW（13200r/min），最大扭矩則增強為117.6N·m（10800r/min）。更讓人高興的是，GSX-R1000不僅高轉速沖勁十足，而且中低轉速扭矩強勁，起步加速、出彎道給油更加給力。換而言之，新的動力心髒不僅變得更強大，而且功率帶更寬，實現了全轉速範圍内的性能提升！

淨化尾氣：三元催化轉化器

近年來，全球各國都對環境問題異常關注，要求發動機嚴控尾氣排放，如國五排放标準已于2018年起全面實施，新的國六标準第一階段從2020年7月1日開始，第二階段從2023年7月1日開始。

保護環境責無旁貸。我們經常看到摩托車排氣系統中安裝了三元催化轉化器。三元是哪三元，三元催化轉化器有什麼用呢？

三元催化轉化器安在發動機的排氣系統内，其作用是減少發動機排出的大部分廢氣污染物。該裝置由一個金屬外殼，一個網底架和一個含有鉑、铑等貴金屬的催化層組成，可除去尾氣中90%的碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化合物這三種主要污染物。當高溫尾氣經過催化層時，鉑催化劑就會促使碳氫化合物與一氧化碳氧化生成水蒸汽和二氧化碳，铑催化劑會促使氮氧化合物還原為氮氣和氧氣。

1988年，寶馬K家族迎來了新的裡程碑，這就是全新亮相的K1。這款跑車不僅設計先鋒前衛，而且技術站在了時代的前沿，搭載了環保理念先進的動力裝置——配備了新的博世電子燃油噴射系統，最大功率是74kW（8000r/min），最大扭矩則為100N·m（6750r/min），成為當時寶馬動力最強的發動機；裝配了全控制三元催化轉化器，對于減少排放、保護環境具有重要意義。

由于各國環保法規日益嚴格，三元催化轉化器在摩托車上得到了廣泛使用，如今無論是超級跑車還是美式巡航車，無論是豪華旅行車還是大型探險車，都在排氣系統中安裝了三元催化轉化器，讓騎手們在繼續自由飛翔的同時，為呵護碧水藍天盡一份力。以寶馬最新推出的街車F900R為例，這台動力裝置的缸徑和沖程，從上一代的82mm×75.6mm修改為86mm×77mm，由此獲得了895mL的排量；經由新一代電子燃油噴射系統伺服後，F 900 R獲得了更加強勁的動力，最大功率從66kW增加到77kW，增長了17%；最大扭矩從86N·m增加到92N·m，多出了6N·m。而且，從轉速2500r/min起，F900R無論是功率還是扭矩，全線壓過了上一代車型，讓騎手充分體驗什麼是意到勁到！當然，在提升動力性能的同時，寶馬沒有忘記環保要求，在提升燃燒效率的同時，在F 900 R的排氣系統中安裝了高效的三元催化轉化器，滿足歐5的排放标準。

未完待續......

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