随着國内新能源汽車的崛起好快速發展，電動汽車無論是平民消費級，還是昂貴的大品牌，基本全部支持CAN網絡，大部分的車型已經配備了網關（Gateway）。包括了傳統汽油車類的奔馳、寶馬、大衆、保時捷、通用等傳統燃油車系，新能源新造車勢力及很多合資國産新能源車、自主品牌都支持網關（Gateway）車身網絡控制系統。

起步比較晚的中國，也開始慢慢爬坡，相關的CAN總線數據研究已經脫胎換骨，從院校走向市場，實現真正的網絡電子化、汽車數字化、智能化。在汽車内部的CAN/LIN總線技術實時性、可靠性、抗電磁幹擾性逐步增強，伴随着中國新能源汽車發展的東風，市場 開放巨大的需求，CAN的數據得到更加廣泛應用。基于新能源車的産品逐漸鋪開，新能源汽車CAN數據必然是一項朝陽産業，有着無限前景，在中國普及和應用将随着汽車電子的深入，網關（Gateway）的标配，變得更加多樣化、智能化、門檻也将越來越高。

網關（Gateway）CAN數據開發領域，開發難度存在巨大的差異，中國有句傳統，叫在什麼山唱什麼歌，從這座山出去，不一定會唱那山的歌。意思是汽車零部件供應商，隻是獲得指定車型的CAN網關數據交互部分協議，然而市場環境下，新能源汽車電子控制系統在不同汽車制造廠家裝置的網關（Gateway）位置、數據、線束定義、CAN報文、LIN都不同，不少廠家是委外開發，更有甚者還是組裝廠的搞法，底層核心依舊在國外，到現在還沒有自己的這套系統。而且，大學汽車院多為學術讨論為多，實操及具體開發與整車邏輯控制并沒完全市場化，所以，無論是基于網關（Gateway）控制器的開發，還是基于CAN/LIN系統的産品，是具有高門檻，長積累的行當，無疑含有廣闊的市場前景。

電動汽車大量應用網關（Gateway）已經是不争的事實，速銳得基于新能源汽車CAN總線數據的應用也已經被大家認同，隻有不斷深耕底層CAN數據的汽車電子技術，才能使得汽車在未來的産業數字化領域達到世界領先水平。

現在汽車網關設計中廣泛采用的美國汽車工程師協會SAE推薦網絡拓撲結構，大體有三類CAN網絡，一條是500K速率的CAN，用于動力系統、BMS電池管理系統等，關鍵連接對象是發動機、變速箱、電池組、ABS、助力轉向、安全氣囊控制等，另一條是中速CAN，應用于車身要求較高的系統，還有一條是低速CAN，關鍵連接和控制汽車的外部燈光照明、燈光信号、空調或者其他低速控制單元。大多數的車型一律采用高速CAN，因為ECU的處理能力在不斷升級，一般大多都采用的500K，裡面包括了發動機、電動機、車身、電池組、底盤及安全，娛樂系統更高級的部分已經采用了以太網。

以車型網關（Gateway）采集CAN數據舉例，長安CS75PHEV的網關位置在方向盤正左邊，需要拆開儀表左邊貼門的裝飾面闆，拆掉左邊空調通風口的面闆，寶馬5系的網關在主駕駛室平放腳的地闆位置，保時捷卡宴的的網關在主駕駛室座椅下方，帕拉梅拉的網關汽油車的在副駕駛，混合動力的可以在後尾箱找到，寶馬摩托車的可以接入到姿态傳感器，北汽EU5的在副駕駛手套箱右下方，合創新能源的與長安CS75PHEV相近，這個位置比較難拆，新款本田雅閣的在主駕駛左腳踏闆上方，特斯拉可以接入扶手箱後邊的端口，長城汽車部分車型在保險盒上方，大衆汽車大多接入油門踏闆上方等等。

以新能源電動汽車門窗控制子系統CAN産品舉例，主模塊上連接有駕駛員門、窗控制面闆，可以控制各個電動窗和門，因此，需要确認的CAN數據就包括了點火信息、鑰匙狀态、五門狀态、天窗狀态、保險開關和開/關門執行狀态等，為了識别正确的CAN信息數據輸入，信息的上升和下降均為毫秒級，模塊在檢測到按鍵輸入後，将發送對應命令到從節點，并開啟從節點。

軟件上采取USART實現LIN從節點通訊協議，從中檢出主節點發送給本從節點命令，并實施對應動作；實施器件驅動——門鎖電機驅動，電動窗電機驅動及其反饋信号檢測和保護；門區按鍵/開關狀态檢測并實施相關控制；環境溫度及電機溫度檢測。以車燈控制舉例，無論是原車件還是副廠件，都需要接受到中央處理ECU發來實施指令驅動相關車燈遠光、近光、左轉向、右轉向、示寬燈、霧燈及警示燈等），後燈控制模塊也是一樣的。為此，很多中控台的控制與改裝件就需要借助原廠CAN協議來支持他們的産品，實現無縫對接。

目前，卡脖子的芯片技術正在國産化，基于網關Gateway的車身網絡控制系統CAN數據開發、産品開發也可以同步實現國内自主開發與生産，速銳得的成本将大幅低于進口産品，也就不再依賴國外的芯片實現自主正向開發，在較強的技術和價格競争優勢下，根據不同産品、不同數據、不同應用，可開發更多新能源電動汽車系列産品，遠銷全球。以常規的組合開關、中央控制、電動窗、雨刮、照明、門鎖、工況以及基于數據開發出的智能駕駛輔助系統、車隊管理平台、用車成本管理、工程機械運作等等從産品成本、性價比等同類進口産品相比，具備較強的市場競争力。

技術上，接入CAN線，實時獲取汽車的相關數據，速銳得根據汽車CAN數據相關值的變化，做出合适的模拟及動作測試，先從小範圍内開始模拟測試，然後再擴大範圍，驗證數據可行性及動态變化。在汽車ACC狀态、怠速狀态、熄火休眠前後比對，同步在高轉速、低轉速、平均轉速下查看汽車CAN數據變化，無論是原車傳感器，還是其他控制策略峰值。傳感器的難度和CAN總線的難度有差異，因為傳感器的數值更加靈敏，每秒差不多有300萬個trips，對芯片要求算力也要求極高，特别是DPF、安全氣囊之類傳感器之類高速監控的傳感。從50毫秒級的CAN數據采集到0.2微秒的汽車傳感器數值采集與模拟，深入到汽車用的Sent協議底層，這已經是數據開發深度突破。

另外，汽車電子化、數字化是熱點，電子信息技術與汽車制造技術走向深度融合，新能源汽車的電子化水平、網絡化水平、智能化水平都在不斷提高，動力和制動部分控制是很複雜的系統工程，也是汽車中的關鍵技術，這也是為什麼無人駕駛的線控系統極度關注這個領域，發展到自動化控制或者自動駕駛，需要長期的積累，而現在我們要做的就是對抗國外技術标準封鎖，打破壟斷，國産替換。國内基于CAN網絡數據的研究與應用都比較晚，大多産品都是學習國外，真正網絡化電子設備和整車産品基礎還是靠引進，速銳得在這個領域沉澱10年，已經具備幾套産品設計的完整架構，相信以後會有越來越多的中國人創造出更新、更好的汽車總線産品。

這個産業，和國際優異的水平相比，差距還是存在，關鍵表現在中國産商投入度不夠，資本也看不懂、産業極度依賴科技人才，并需要長期投入；另外，這類創新性産品往往要從整車設計步驟開始，中國的汽車制造廠的商務合作态勢非常“硬剛”。高端生産力不足，隻能在低端做文章，中國汽車制造永遠都處在拼價格，被國外割韭菜的惡性産業環境。但新能源汽車正處在一個高速發展的階段，含有較大的市場容量，市場前景很好，國内外多家廠商要求生産帶CAN總線産品，未來市場潛力極大。

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