時至今日，汽車全面開啟電氣化轉型之路已成大趨勢，近年來國家也在大力推廣新能源汽車的發展，相較于傳統燃油汽車，固然純電動汽車有諸多優勢，但如果給你一個不買電動車的理由，我想大部分人都會把續航問題排在首位。

事實上，當人們還在議論汽車動力電池技術能否突破續航瓶頸的時候，搭載混合動力系統的車型已經可以輕松實現1000 裡程的長距離續航。為此，混合動力技術也被看作是純電動車型逐步替代傳統燃油車型過程中現階段最理想的解決方案，越來越多的車企也在積極投身混動技術的研發和應用。

既然說到混合動力技術，主打“技術派”的本田自然不會缺席。事實上，自上世紀90年代發展至今，本田在混合動力系統方面已累計了二十多年技術沉澱和市場驗證，已累積獲得全球65個國家，累計超350萬用戶的認可。

2016年本田将混動技術引入國内市場，其兼顧動力輸出與燃油經濟性的特點，很快得到了消費者的青睐。據官方給出的銷量數據顯示，今年1-6月廣汽本田銳·混動聯盟車型累計銷量達54075輛，同比增長14.0%，占整體銷量的14.6%。其中，雅閣銳·混動表現最為突出，在上半年共售出13444輛，位居國内中高級混動轎車銷量榜榜首。

搭載混合動力系統的車型在燃油經濟性方面的優勢也體現在其出衆的續航表現上。就在9月22日，廣汽本田銳·混動聯盟第三屆極限挑戰賽落下帷幕，挑戰賽規則以60L油所取得的極限續航裡程為比賽成績。

最終成績如下：奧德賽（ODYSSEY）銳·混動2216.9km、皓影（BREEZE）銳·混動2321.1km、雅閣（ACCORD）銳·混動2470.1km、淩派（CRIDER）銳·混動2994.2km，四款車型平均續航裡程超過2500km。這也成為本田“以電為主”電驅混動技術實力的一次全面展示。

混動系統為何更順應當前的汽車發展

搭載傳統燃油發動機的汽車在技術可靠性、耐用性以及便利性等方面占據絕對優勢。但時代變遷，在全球電動化的大背景下，受制于愈發嚴苛的排放标準以及大力推動節能環保理念的汽車的發展，使得傳統燃油機的光環漸漸褪去，燃油發動機技術叠代已進入了生态末期。

純電動汽車在構造和原理上的特性，決定了其在NVH水平、動力性能以及用車成本方面相較于傳統燃油汽車具備與生俱來的優勢。但由于當今電池技術尚未突破瓶頸，尤其工作在低溫地區，續航問題依然是最大痛點。此外，雖然國家近年來大力發展電動汽車，但充電樁等硬件設施依然未實現完全覆蓋，用車便利性相較于燃油車依然存在明顯劣勢。

而混合動力系統的出現本質上是以降低油耗，提升續航為目的。通過将燃油發動機和電動機相結合的方式，将二者最高效的工作區間加以合理利用和調配，使其兼顧動力性能和經濟性的特點。在此基礎上繼承了燃油汽車的優勢以及純電動車的特性，在不改變消費者的用車習慣基礎上，得到更為理想的節油效果。也使得混合動力系統成為現階段純電動汽車無法實現全面普及的前提下，取代傳統燃油發動機最佳的動力方案。

廣汽本田第三代 i-MMD混動系統是如何實現超長續航表現的？

衆所周知，當燃油汽車在啟動的瞬間是能耗最高的階段，尤其在城市早晚高峰時段，擁堵的路況不僅使燃油消耗量陡增，同時走走停停的跟車行駛，發動機頻繁啟動帶來的噪聲和抖動也直接影響駕乘者的舒适性。相較于傳統燃油車，廣汽本田第三代 i-MMD混動系統（以下簡稱：i-MMD混動系統）核心在于其“以電為主”的開發思路，并具備靈活适配駕駛者風格的多模式切換的特性，即三種工作模式，分别為EV純電動、混合驅動、發動機直驅，從而實現“快、省、遠”的高性能、高效能表現。

廣汽本田第三代 i-MMD混動系統結構圖

當車輛啟動或低速行駛時， i-MMD混動系統開始工作，PCU動力單元如同智能大腦協調動力系統運行，此時發揮電動機高效的特性，僅靠動力電池為電機提供能量驅動車輛行駛，而發動機并不參與驅動。電動機直驅避開發動機能耗最高的起步階段，在EV電動模式下更可實現0油耗行駛。

車輛行駛到暢通道路，随着車速提升車子進入中高速巡航狀态，此時 i-MMD混動系統将進入發電機和電機同時運行的“混合動力行駛模式”。此時，發動機介入，隻不過其動力大部分時間依然不會直接參與驅動車輛，而是帶動發電機産生電能，并将電力供給到行駛電機驅動車輛行駛，這樣做的好處是盡可能保證發動機始終處于高效的工作區間，從而實現能耗比的最大化。

在高速巡航狀态，當車輛處于低負載狀态時， i-MMD混動系統會“靈活安排”發動機直接介入驅動。此時，2.0L阿特金森循環（DOHC i-VTEC）發動機才真正成為“主角”。發動機将動力直接傳遞至車輪驅動車輛前進，最大限度發揮阿特金森循環發動機熱效率高，燃油經濟性好的特性。發動機的低耗高效與電動機強勁的低扭表現相輔相成。

為實現更出色的續航表現，動能回收系統也發揮着應盡的職責，将車輛行駛過程中多餘的動能盡可能加以利用。實際駕駛過程中，當車輛遇到下坡、滑行或減速刹車時，動能回收系統迅速介入工作，此時轉動的車輪會帶着電機發電，把汽車的一部分動能轉變成電能，最終回收到動力電池裡為其充電，待下一次電機啟動時釋放動能，周而複始。

寫在最後

在“碳中和”等政策的驅動下，汽車産業正在向着節能化、新能源的方向快速轉型，不過考慮到國情因素，距離全面普及新能源純電動汽車還有漫長的路要走。一方面動力電池技術的發展受限，尚無法擺脫續航焦慮的困擾；另一方面基礎充電設施的覆蓋和快捷充電技術的應用和普及，這些都是擺在純電動汽車面前亟待解決的問題。在這個技術革新的過渡期間，混合動力系統将扮演更為重要的角色，而對于廣汽本田銳·混動聯盟來說，屬于它們的Show time或許才剛剛開始。

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