華夏航空現在有哪些航線?民航資源網2020年7月10日消息：如果從上帝視角俯視中國上空的航空網絡，看到的航線并不是衆多城市星羅棋布式的均勻分布，而是一個個圍繞核心城市衆星捧月式的射線分布，下面我們就來聊聊關于華夏航空現在有哪些航線?接下來我們就一起去了解一下吧!

華夏航空現在有哪些航線

民航資源網2020年7月10日消息：如果從上帝視角俯視中國上空的航空網絡，看到的航線并不是衆多城市星羅棋布式的均勻分布，而是一個個圍繞核心城市衆星捧月式的射線分布。

北上廣的天空中，航線已經太擁擠了，擁擠到翺翔本身，已經很難暢快，因為摻雜了太多的擁堵、延誤、管制、改簽，各大航司的各式飛機，在北上廣的上空起降、盤旋、輾轉、流連，航班鱗次栉比，航司競争激烈。

而在一二線城市以外更遼闊的天空，航線分布卻相對稀少，中小城市迫切需要展翅高飛，更開闊，更舒展，更自由，更稀缺，當然也就更令人翹首以盼。

另一方面，雖然幹線機場之間的商務出行需求更多，但是，由于我國大量的自然美景并非集中在大城市，而是廣泛分布在全國各中小城市。生活在大城市的人們，他們想遊曆中國的大好河山又不想浪費過多時間在往返路上，因此也迫切需要連接大城市與中小城市的支線航班。

這就是幹線航空與支線航空的差異，幹線航空密密麻麻已成紅海，支線航空稀稀疏疏方興未艾。

數百個中小城市的通航夢想

從廣西省會南甯市一路向北，250公裡處就到了河池市。

河池市地處廣西與貴州兩省交界處，受制于交通上的不便，人均GDP在廣西全省14個地級市排名中出于靠後的位置。

河池的發展，既需要高鐵，也需要航空，而地處山區，穿山過河的高鐵修建難度，遠高于修建機場，因此河池市的通航反而比高鐵更快。

即便如此，河池機場的修建難度，也遠超東部沿海城市的想象。

河池機場的跑道寬度隻有45米，屬于世界最窄跑道之一，但修建這個位于300米高懸崖深溝上的機場，整整仍然用了六年，因為需要削平65座山，才能滿足4C級飛行區的标準，以人造之力削山填谷，最高削降高度達70米，真可謂鬼斧神工。

華夏航空，是河池機場通航後迎來的第一家航空公司。華夏航空首飛的“重慶—河池—海口”航線，為河池市從空中連接了一個直轄市和一個省會城市，甚至是以這兩個城市為支點，華夏航空又以通程航班為河池市連接了更多的城市。

對于部分乘客來說，河池開始并不是自己的目的地，隻是旅途中的一個栖息地，而對另一部分乘客來說，這裡卻是豪邁壯行的全新起點，不管是起點、終點還是中轉站，河池已經通過華夏航空，接入了更廣闊的外部世界，而慢慢的，河池也開始成為更多外部來客的旅行目的地。

華夏航空作為一家專注支線運營的航空公司，為河池架起了第一條對外交流的“空中走廊”，也為河池開辟了擴大開放的第一條“通天之路”，依據國際民航組織（ICAO）292号通告研究結果換算得出，2019年河池機場共推動經濟增長約3794萬元人民币。

河池市，隻是華夏航空深耕支線航空市場的一個縮影。

在廣袤的中國大地，與河池市擁有相同通航夢的城市，有幾百個。在中國672個城市中，一二線大城市不超過50個，其餘的600多個中小城市，人口占比超過全國人口的80%以上，這些城市的通航需求，這些人口的乘機需求，正在形成一個充滿未來想象力的支線航空市場。

不得不提的一個數據，說出來注定吓人一跳：中國14億人口中，乘坐過飛機的人數不超過4億人，也就說有10億多人從未坐過飛機，而這10億人也主要分布在中小城市，屬于支線航空所覆蓋的潛在客群。

華夏航空，正是這樣一家定位于支線市場的航空公司，其十四年發展史，恰恰與中國支線航空的成長史，形影不離。

定位支線市場的特立獨飛

在所有充分競争性行業，都存在一種普遍現象：大部分的企業，眼睛隻盯着行業領先者，去跟随、去模仿、去複制、去價格競争；極少數的企業，視野更具有戰略前瞻性，去探索、去開拓、去創造、去價值創新。

而絕大多數行業的市場競争結果也大同小異：通過模仿始終難以超越對手，而通過創造往往總能領先行業。

而華夏航空，在支線領域探索出了一條全新的道路，又靠精細化管理鞏固了自己的生命力。

華夏航空的知名度，存在兩極分化現象：常在一二線城市間飛行的商旅人士，對華夏航空會有些陌生，因為平時很少乘坐；但在中小城市，出行人士對華夏航空再熟悉不過，因為這是他們乘機出行的極少選擇之一，甚至是唯一選擇。

這種認知上的割裂感，理所當然源于華夏航空專注支線運營的獨特戰略定位。

截至目前，華夏航空開辟航點數量126個，在飛航線173條，其中50%以上都是獨飛航段。

可以說，很多三四線城市居民人生中乘坐的第一架飛機，是華夏航空的；很多中小城市機場通航後迎來的第一架飛機，也是華夏航空的；很多“五環外”城市機場的通暢與活力，是華夏航空保障的。

機場暢通，不僅僅預示着一個地區與世界保持了快速的連接能力，随之而來的人流、貨流、資金流和信息流，将推動地區産業升級和經濟發展。

2020年的新冠疫情，是影響全球的黑天鵝事件，全球航空業遭遇了災難性的打擊。6月中旬，國際航空運輸協會（IATA）預測，新冠病毒疫情将導緻航司營收減少50%，全球航空業今年将虧損840億美元，成為史上表現最糟的一年。

而在這種大環境下，華夏航空的表現卻令全球民航業為之側目。

華夏航空2019年報顯示，營收54.07億，同比增長26.93%；淨利5.02億，同比增長102.96%。而2020Q1财報顯示，營收10.50億，同比下降15.97%，但虧損額大幅低于預期。甚至到2020年5月，華夏航空航班單月平均恢複率達94%，執飛率達88%，均屬業界最高。

疫情發生後，華夏航空對通航城市，尤其是獨飛航線觸達的城市的重要性更加凸顯：疫情期間，不管是醫療團隊、醫療物資運輸，還是帶動複工複産，空中通道都不能關閉。

正是由于華夏航空對地區的經濟價值和社會效益，以及在疫情期間體現出的重要性、稀缺性，其運力受到區域政府的歡迎，從而在經營上更能夠抵抗風險，再通過壓縮日常非核心支出、積極拓寬融資渠道，以及和上下遊合作夥伴友好協商、減免緩繳部分費用等方式，華夏航空實現了疫情期間的逆風飛翔。

華夏航空在支線領域的差異化戰略布局，使自身在2020年的全球航空業困境中，保持着一種難得的遊刃有餘。

華夏航空給中國民航業帶來一種新的啟發：用創新者的思維和開拓者的勇氣，面對支線航空市場在更廣袤的天空織出更大的網絡，反而可能實現另一種價值，創造出另一種奇迹，變身成另一種标杆。

支線航空市場，更需要航空産品創新

曾經貧瘠的原始土壤，很容易讓保守者望而卻步，卻也更容易讓勇敢者煥發激情。

回顧中國民航業的發展，支線航空市場就是這片曾經的貧瘠土壤，華夏航空起步期間也曾面臨一系列困難與挑戰，舉步維艱。支線航線不僅客流量少，而且支線機場往往跑道短，氣象條件較差，部分支線機場甚至常年多風多雨易起霧，起飛降落難度非常大。但是，華夏航空堅持了下來，通過不斷的培育支線市場的旅客消費習慣，使得更多的旅客驚喜的發現，原來往來大城市與中小城市之間，乘坐華夏航空的飛機不僅速度快而且價格也能接受。

從出行滲透率看，我國2019年出行6.6億人次，人均出行約0.47次，最近三年首次乘坐飛機的消費者增量，每年都在5000萬人左右，而且大部分分布在支線機場覆蓋的區域，支線市場的增量極為可觀。

但是運營支線航空并不容易。支線航空的固定航線飛行頻次不高、客流量有限，一個機隊每天可能會飛不同的支線機場，排班上又要保證可以載客調度到特定的運營基地或過夜點，調度起來就比較難。

這個過程中，華夏航空通過航線的巧妙性設計、時刻的精準化設定、上座率的充分性保障，形成了一套強大而精細的運營體系。同時，華夏航空通過長期在支線市場的運營，不僅培養出了一支技術過硬的飛行團隊，也打造了适配支線航空保障需求的、高度專業化的航空維修、航空培訓等産業服務公司。可以說，無論是體系，團隊還是産業支撐，華夏航空在支線航空市場的14年持續耕耘，形成了圍繞支線航空運營的綜合競争力。

在中小城市，人們出行的核心需求往往不是從中小城市起飛，到樞紐城市即止，而是通過樞紐城市發達的幹線網絡，去到更遠的遠方。華夏航空想要提供的，并非支線到幹線的短程出行，而是一站式滿足中小城市人群的出行需求。同時，也能夠滿足人們從大城市到中小城市的出行需求。

如果按傳統的支線模式，乘客需要從中小城市飛到樞紐城市，然後出安檢、領行李、重新安檢、重新值機、安檢、候機。兩次值機、兩次安檢、兩次候機、兩次取行李，坐兩次飛機所耗費的時間成本和金錢成本，還不如先開車或乘坐高鐵到樞紐城市，再直接飛一次。

在華夏航空開創的通程模式下，乘客無需出安檢、無需取行李、無需重新值機、無需二次安檢，直接一票到底、行李直挂，乘坐下一次航班。

這種模式，為乘客創造了一種更便捷、更省心、更省時的出行體驗，也考驗着華夏航空的連接能力。

因為通程航班一段是華夏航空自己的航班，一段是其他航空公司的航班，這就要求華夏航空與其他航空公司能夠打通數據、代碼共享，實現航班的最優化對接。

華夏通程模式，得到了衆多幹線航空、機場地服等衆多合作夥伴的響應與支持，因此，華夏航空能夠與國内25家幹線航空公司，進行代碼共享。

也正因如此，華夏航空通過外部合作可以為出行乘客提供1700多條航線産品選擇，是自身航線的10幾倍，是自身機隊數量的30幾倍。

這個層面上來說，随着與其他航空公司航線網絡連接的深入，未來的華夏航空不僅僅是一家航空公司，更是一家玩轉航空網絡大數據的科技公司。而行業大數據的彙集與開放，将提升整個行業的運轉效率。

在華夏航空開創“通程航班”的創新之前，業内隻有直航航班和中轉航班，而通程航班的創新，已經成為國家民航總局認可并推行，并被衆多航空公司廣泛跟進的第三種航空出行方式。

作為支線航空的創新者，華夏航空不但在成就自己，同時也在引領行業。

“小往大來、融會貫通”，華夏航空滿足的也不僅僅是中小城市人群的出行需求，一二線城市到中小城市的通道，同樣被華夏航空以更便捷的方式打通。這種雙向通道，為一二線與中小城市之間互補性潛能的釋放，搭建了一個絕佳的平台，推動着兩者之間商業勢能的轉換。

因此，在改變一二線城市和中小城市發展不均衡上，在推動中小城市的經濟發展、社會進步、民生改善上，發展支線航空、創新支線航空産品，意義重大。

行業的危機與創新者的契機

2020年，對于全球範圍内的每一家航司來說，注定不容易，據報道，截至5月27日，全球共有17家航空公司進入了破産程序。即便能勉力維持生存的航司，2020年也注定是失落之年。

然而，越是整個行業遭遇的普遍危機，越是創新者逆勢崛起的契機。

華夏航空的2020年，反而一直利好不斷。

6月10日，華夏航空與中國商飛簽訂戰略合作協議，前者将從2020年起引進、運營100架ARJ21-700、C919飛機；6月24日，華夏航空引進了一架空客A320neo，成為公司機隊的第50架飛機；同一天，農業銀行重慶分行還與華夏航空簽訂戰略合作協議，給與50億元意向性授信，用以支持其經營發展相關項目……

财報亮眼、複航順利、大手筆投資、新飛機交付、巨額授信，接連的利好消息，在全球航空業欲振乏力的大背景下，華夏航空顯得格外引人注目。

正是華夏航空這樣的航空公司，在向我們展示，面向更長遠的未來，進行戰略布局的關鍵。支線航空的客流量當然比幹線市場小，出行頻次當然比幹線市場低，運營難度當然比幹線市場高，但也正是這些困難，為華夏航空創造了重新定義支線航空市場的機會。

華夏航空的逆勢崛起現象，正是源自從14年前剛成立時，就能堅信支線市場的未來增長空間和巨大潛力，以14年的時間去探索支線航空的運行模式，創造性地走出一條中國支線航空發展的獨特路徑，這本身就是一種巨大的魄力。

因此，當2020年民航業受到外部環境的巨大沖擊，華夏航空還能逆勢增長。

所有偉大的企業、偉大的國家，都有過糟糕的大環境中彎道超車、逆勢增長的經曆，非典疫情成就了剛剛起步的淘寶網，3Q大戰的輿論危機成就了開放發展的騰訊，2008年的美國次貸危機關上了中國制造業的大門，卻也拉開了中國制造業轉型的序幕，此後的十幾年，中國産品創新與科技創新的力量，已經翻天覆地地改變了全世界的創新競争力座次。

所謂周期性的行業危機，無非是整個世界賦予創新者重新制定規則的機會而已，每當行業的大危機來臨，總是創新者逆襲的契機。

而2020年的華夏航空，越看越像是一個創新的逆襲者，而支線航空又一次被華夏航空重新定義：支線航空的領域，不再貧瘠，初顯肥沃。

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