大家好，我是光頭祥，又到了我的時間了。前陣子全新思域Type R找來了維斯塔潘(Max Verstappen)為其拍攝廣告，話題性滿分，然後就在不久前，紅牛車隊在日本站再度取得車手的年度總冠軍。相較于本田在MotoGP中萎靡不振的表現，在F1殿堂中的表現讓本田迷心中的熱血再度沸騰。而在民用車領域中，最近日系性能車的光環似乎都被豐田品牌給搶走了。幸好，本田粉絲們的精神信仰“Civic Type R”如期而至，重點是，它大概率會由官方渠道引進，興奮嗎？高興嗎？

關于這輛車到底是大貿進口還是由東風本田CKD方式組裝生産，目前還沒有定論，不過日前網上流傳的一張圖，看起來是在做室内安全認證，如果拍攝地點在國内的話，代表有可能在國内生産，不過在尋找原廠信息的時候，在廣報資料中看到了以下這張圖，看來目前廠家并沒有規劃日本以外的工廠來生産這輛“史上最強”的CTR。總之，目前一切都是未知數，大家不妨先觀望一下。

回到正題，思域Type R從誕生之初，就一直維持着前驅的設定，到今天仍沒有變化，最吸引人的地方莫過于動力部分，每一代車型，其發動機的升功率都超過100Ps/L。除了強勁的動力，均衡的整體設定也是Type R車型的精髓。

思域Type R的一些曆史

思域（Civic） Type R（以下簡稱CTR）是一款基于本田思域的掀背鋼炮，當第一款CTR問世之後，就讓它成為許多思域車主的“改裝指南”，而且基于本田車系的高度零件流通性，就算是上一代車型“EG”也能使用EK9的一些零件。後來出現的新一代CTR，雖然将前雙叉臂的懸架結構改變成麥弗遜，但是搭載最新的K20A發動機，其精緻度和動力輸出曲線，比起B系列發動機更成熟。另外，EP3車型并非由日本生産，而是由英國工廠所生産，在2005年時，曾經少量生産過一批左舵車型。它在日本市場中并不是非常受喜愛，可能是少了EK9那種靈活的轉向手感所導緻的。

到了FD2 CTR，本田做出了一個十分大膽的決定，就是用了四門三廂的車體設定，這也是目前唯一使用這種車體形式的CTR。由于八代思域的外形設計前衛，到現在還有人在玩這款車，在國内，拿普通思域或是思銘将其外觀“CTR化”的玩家大有人在。而歐規的FN2 CTR則可以看作是完全不同的一款車，它的生産工廠和EP3一樣，也位于英國。使用前麥弗遜後扭力梁懸架，發動機功率也比日規車型下降不少。

由于九代思域并沒有在日本上市，所以FK2 CTR直接拿歐版兩廂思域作為基礎，後懸架一樣是扭力梁。在此時，它已經開始争奪紐北最速前驅車的寶座了。它也是第一款渦輪CTR，最大功率為310Ps，這對于之前自吸時代的CTR來說，是一個不敢想象的數字。而接下來的FK8則是大家所熟悉的，武裝到牙齒的外觀，讓許多玩家對它印象深刻。而且街上有時候還能看到用FK7改出來的“Fake R”。

看完了曆史，我們還得回到主題，就是這代CTR到底有什麼改變？事實上，回顧以往思域的曆史，同一個車身架構大多延用三代車型，像是四、五、六代思域的都使用前後雙叉臂懸架，五、六代車型的零件流通性更高，七、八、九代車型，都使用差不多的懸架部件（可以回顧一下我們之前對比八九代車型的文章），所以十、十一代車型，雖然變化并不是那種翻天覆地的改變，但是進化還是有的。

發動機還是你所熟悉的K20C1

在發動機方面，CTR還是使用K20C1，改裝潛力比一般思域的L15B8或是L15C8高得多，腹内的強度也高很多。話雖如此，廠家經由進排氣系統、ECU重新調校，動力“隻”提升了10Ps/20N·m。不過剛剛說了，這台發動機的改裝潛力很大，剩下的就留給大家去發掘了。

CTR在各大賽道都做出不錯的成績，縱使沒有四驅系統也能端出不錯的成績，不過有一個地方算是它的死穴...那就是散熱。

我身邊有一個開FK8跑山的朋友，常常和朋友一起在某條知名的山路跑山，FK8很快，就算遇到GR YARiS也不會被拉開，但問題是，一段山路沒跑完，油溫都快超過130°C，這讓他十分苦惱，畢竟這還隻是在山路上，而不是更嚴苛的賽道上。

在FL5的開發上，本田加強了發動機的散熱效果，從外觀上最明顯的變化就是，在發動機蓋後方的開口，轉移到了發動機蓋前半段，能夠讓氣流更有效率通過水箱，散熱效果更好。

另外，誇張的尾翼、前後包圍并不是裝飾，而是真正能産生下壓力的套件，其中以尾翼能提供的下壓力最大，和一般思域相比，這個尾翼最多能增加580N的下壓力。

寬體的造型也有點變化，FK8的後翼子闆寬體線條是後加上去的，但是FL5是一體成型的，也就是想拿一般車型改成Type R外觀的車主們，又需要傷腦經了。

懸架刹車依舊沒變

前後懸架依舊使用和FK8相同的設計，甚至某些部件還使用和2020年改款後的FK8相同的部件。這種特殊的麥弗遜前懸架結構，能夠減輕扭矩轉向的傾向。和一般麥弗遜不同的是，當轉向時，一般的麥弗遜懸架中的減振筒會一起旋轉，但是這種形式的麥弗遜不會。這是Type R和一般車型差異最大的地方之一。

刹車部分，前刹車依舊是Brembo提供的卡鉗，改裝刹車片非常多。不過散熱風道經過強化，其路徑也能避開更寬的輪胎。另外，為了能夠獲得更好的刹車控制，踩下刹車的初始輔助力度減輕了50N。

輪胎方面，很多購入FK8的車主，都會将輪圈直徑變小，新思域把輪圈直徑從20英寸改成了19英寸。而FL5的輪胎比FK8更寬，加寬到265尺寸更是直接提升過彎抓地力。事實上，265mm并不是FL5的極限，因為FK8的前輪尺寸能加寬到295mm，經過這樣改裝的CTR，彎速是非常恐怖的。

懸架、輪胎的改變、散熱的強化等等，算是回應了FK8用戶的心聲，讓很多人買了FL5之後回去不用再改。

車體經過強化

雖然車體結構并沒有太大的變化，但是FL5還是把車體強化了一番，尾部的扭轉剛性提升了15%，結構膠的用量長了3.8倍。

有趣的LogR

事實上，我覺得最有趣的應該是中控台的界面，目前看起來，這台車機能夠提供除了油溫、水溫等等車輛信息，還能提供賽道攻略指導、VS MODE。也就是說你可以請一位武功高強的教練，開着你的車在賽道上開一圈，你可以比對一下你和他的差距，也可以在手機上回看你的賽道英姿。關于這點，我個人認為十分實用。

全新CTR回應了目前愛車人士的需求，包含那套可玩性很高的LogR系統。希望引進國内後，還能保留下來。

結論

在目前電車橫行的時代中，FL5的0-100km/h加速成績已經算不了什麼了，但是能在賽道和山路上“持續帶來樂趣”的，似乎還是燃油車比較靠譜。另外，很多人會拿這輛車和A45 AMG或是等等四驅歐系鋼炮相比。沒錯，論品牌，車頭的那顆“星”還是比較吸引人，但是論改裝潛力、賽道潛力來說，CTR未必會輸，這也是為什麼有那麼多車迷願意為所謂的日系樂趣車買單的理由：論直線速度，它們未必最快，但論改裝潛力，那就有意思多了。

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